Японские палубные пикирующие бомбардировщики

7 декабря 1941 года, нанеся внезапный удар по американской базе в Пёрл-Харбор, где были сосредоточены основные силы ВМС США на Тихоокеанском ТВД, Япония вступила во вторую мировую войну. Основной ударной силой японского авианосного соединения были палубные пикирующие бомбардировщики «Айчи» D3А1 (по классификации союзников - «Вэл») и палубные бомбардировщики-торпедоносцы «Накадзима» B5N2 (американцы называли его «Кейт»).

Пикирующие бомбардировщики «Айчи» D3А1 «Вэл» атакуют Пёрл-Харбор, 7 декабря 1941 г. (рис. с сайта www.aviationofjapan.com)

Совершивший свой первый полёт в далёком 1936 году двухместный «Айчи» D3А1 «Вэл» к началу боевых действий уже считался устаревшим как по скоростным характеристикам (максимальная - 386 км в час, так и по огневой мощи (1 х250-кг и 2 х60-кг авиабомбы).

Требования к новому самолёту, призванному заменить пикирующий бомбардировщик «Айчи» D3А (который ещё проходил испытания и готовился к серийному производству), командование японского имперского флота разработало в 1938 году. На начальном этапе разработки новый пикировщик планировали создать на основе немецкого самолёта фирмы «Хейнкель» - прототипа пикирующего бомбардировщика He 118, который в свою очередь участвовал в конкурсе Люфтваффе и проиграл Ju.87 фирмы «Юнкерс». Для этого Япония купила у Германии лицензию на производство He 118 и опытный самолёт He 118 V4. Весной 1938 года, после всесторонних испытаний привезённой машины, стало ясно, что флоту этот пикировщик не подходит. При отличных скоростных характеристиках (515 км в час) He 118 оказался тяжеловатым для применения на авианосцах и конструктивно слабым.

Опытный немецкий пикирующий бомбардировщик «Хейнкель» He 118 (Фото сайта www.airwiki.org)

Разработка нового палубного пикирующего бомбардировщика на основе технического задела и практического опыты по «Хейнкелю» He 118 была поручена 1-му авиационному арсеналу ВМФ Японии в Йокосуке (главный инженер Масао Ямано).

Новый самолёт получил обозначение «Йокосука» D4Y и название «Сусей» (в переводе с японского «Комета»), позже от американцев он получит кодовое имя «Джуди».

Прототип пикирующего бомбардировщика D4Y1 «Сусей» совершил свой первый полёт в декабре 1940 года. Это был цельнометаллический двухместный среднеплан с развитой механизацией крыла, на каждой консоли имелось по три аэродинамических тормозных щитка с электроприводом. «Сусей» получил компактный фюзеляж (сопоставимый по длине с «Айчи» D3А1 «Вэл») с вместительным бомбоотсеком на одну 500-кг или две 250-кг авиабомбы. Одинаковый с D3А1 запас авиабензина размещался в пяти непротектированных баках. Два дополнительных 330-л подвесных бака могли подвешиваться под консолями крыла. Вместо ПТБ для усиления бомбового вооружения подвешивались две 30-кг (или 60-кг) бомбы. Гораздо меньший размах крыла (11.50 м против 14.37 м у D3А1) позволил отказаться от механизма складывания консолей.

Пикирующий бомбардировщик D4Y1 «Сусей» в авиационном арсенале, Йокосука, 1942 г. (Фото сайта scalemodels.ru)

Стрелковое вооружение было представлено (как и у «Айчи» D3А1) тремя пулемётами: двумя 7.7-мм синхронными и одним 7.92-мм на турели у стрелка-радиста задней части кабины.

Силовая установка прототипа D4Y1 представляла собой двигатель жидкостного охлаждения «Ацута» первоначально мощностью 950 лошадиных сил (11-я модель) - импортный вариант немецкого DB 600G. Планируемый к установке на серийные модели 1200-сильный двигатель «Ацута» 12-й модели (лицензионный вариант немецкого DB 601) ещё не был освоен в производстве.

Пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y1 «Сусей» в авиамузее, Токио, февраль 2008 г. (Фото сайта www.airliners.net)

Прототип «Сусея», обладающий изящными аэродинамическими формами, показал на испытаниях высокие лётные характеристики и хорошую управляемость в горизонтальном полёте. Максимальная скорость D4Y1 в 546 км в час превышала аналогичный показатель основного палубного истребителя японского флота А6М3 «Зеро».

Пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y1 «Сусей» в авиамузее, Токио, 2006 г. (Фото сайта blogspot.com)

Однако в ходе испытаний выявилась невозможность применения нового самолёта в его основном качестве - пикирующего бомбардировщика. Причина крылась в слабой конструкции крыла. Во время пикирования крыло начинало сильно вибрировать, что в любой момент могло привести к разрушению самолёта.

Скоростной палубный разведчик «Йокосука» D4Y1-С «Сусей» готовится к разведывательному полёту, 1943г. (Фото сайта www.aresgames.eu)

Пока конструкторы решали задачу устранения этой серьёзной проблемы, было решено вторую пару предсерийных машин, оснащённых штатными 1200-сильными двигателями, достроить в варианте палубных скоростных разведчиков и опробовать в боевой обстановке. Бомбодержатели за ненадобностью были сняты, а в бомбоотсеке установили дополнительный топливный бак. На усиленные подкрыльевые замки подвесили пару 330-л ПТБ. Стрелковое вооружение оставили без изменений.

Палубный разведчик «Йокосука» D4Y1-С «Сусей», 523 кокутай, Каролинские острова, 1944 г. (рис. с сайта scalemodels.ru)

Боевое крещение «Сусея» состоялось 4 июня 1942 года у атолла Мидуэй. Один из двух размещённых на авианосце «Сорю» разведчиков (№ BI-201) в этот день во время разведывательного полёта первым обнаружил американское авианосное соединение в 120 милях от Мидуэя и радировал об этом своему командованию (по непонятной причине радиограмма так и не была ни кем принята). Второй «Сусей» в боевых действиях участия не принимал (вероятно, он был поврежден или уничтожен уже в ходе первого удара по авианосцу «Сорю»).

Не смотря на трагичный в целом исход битвы у атолла Мидуэй японское командование посчитало результаты боевого применения нового самолёта вполне успешными. «Сусей» намного превосходил основной палубный разведчик японского флота того времени торпедоносец «Накадзима» B5N2 «Кейт» как по скорости, так и по дальности полёта.

6 июня 1942 года новый палубный самолёт разведчик «Йокосука» «Сусей» под обозначением D4Y1-С был принят на вооружение. Его мелкосерийное производство разворачивалось очень медленно - выпуск новых самолётов начали только в октябре 1942 года.

Палубный разведчик D4Y1-С «Сусей» готовится к вылету с берегового аэродрома на Марианских островах, 1944 г. (Фото сайта wikimedia.org)

Серийные D4Y1-С отличались от прототипов наличием разведывательной фотоаппаратуры (камер К-8 с 250-мм или 500-мм объективом). Палубные разведчики D4Y1-С, по мере выпуска, поступали на вооружение в основном береговых разведывательных подразделений, которые действовали с аэродромов в Рабауле, Каролинских и Марианских островов, Новой Гвинеи и Филиппин.

Боевая эксплуатация D4Y1-С определила положительную оценку со стороны лётного состава, что было вызвано высокими лётно-техническими характеристиками и лёгкостью в управлении самолётом. Существенным недостатком этой и последующих модификаций «Сусея» была его слабая защищённость в виду отсутствия бронирования кабины пилота и протектированных топливных баков.

В условиях сильно затянувшегося процесса доводки и запуска в серию полноценного пикирующего бомбардировщика D4Y1 «Сусей» на фирме «Аийчи» в августе 1942 года в серию пошла новая модификация «Вэла» - D3A2 (Модель 22). В надежде увеличить дальность полёта пикировщика увеличили мощность силовой установки путем установки 1300-сильного двигателя фирмы «Мицубиси» «Кинсей-54». Максимальная скорость D3A2 возросла до 433 км в час. На самолёте удлинили фонарь кабины и увеличили объём топливных баков (на 79 л), однако дальность полёта потяжелевшей машины не только не возросла, но снизилась на 150 км. Вооружение «двойки» не отличалось от предыдущей модификации.

Пикирующий бомбардировщик «Айчи» D3A2 «Вэл» (рис. с сайта wardrawings.be)

Производство пикирующего бомбардировщика «Айчи» D3A2 «Вэл» продолжалось до августа 1945 года. Это была самая массовая модификация «Вэла» (выпустили 1017 самолётов - в два раза больше чем D3A1).

«Вэлы» прослужили на палубах японских авианосцев до конца 1944 года. Последней крупной операцией с их участием была битва за Марианские острова в июне 1944 года - на пяти авианосцах (в том числе «Хиё» и «Дзуньё») соединения адмирала Одзавы базировалось 38 пикировщиков D3A2. Эффективность их действий из-за неопытности экипажей (атака целей производилась только из пологого скольжения) была низкой. Уцелевшие «Вэлы» продолжили службу на берегу в качестве учебных машин и самолётов «камикадзе».

В полёте реплика «Айчи» D3A «Вэл» на авиашоу в США, 1986 г. (Фото сайта wiki.gcdn.co)

К весне 1943 года конструкторам 1-го авиационного арсенала в Йокосуке удалось усилить конструкцию главного лонжерона крыла D4Y1, одновременно с этим усовершенствовали аэродинамические тормоза.

В марте 1943 года палубный пикирующий бомбардировщик D4Y1 «Сусей» был принят на вооружение, а в июне было развёрнуто его серийное производство.

Пикирующий бомбардировщик-разведчик «Йокосука» D4Y1 «Сусей», 503 кокутай (рис. с сайта wp.scn.ru)

Первым крупным сражением, где приняли участие «Сусеи» (D4Y1 и D4Y1-С) была битва за Марианские острова в июне 1944 года. Пикирующие бомбардировщики и разведчики «Сусей» базировались как на авианосцах (три эскадры-кокутая), так и на островах (два кокутая). По итогам сражения японский флот потерял два авианосца («Сёкаку» и «Тайхо») нанеся при этом несущественные повреждения американским кораблям (линкору «Айове», авианосцам «Энтерпрайз» и «Уосп»). Потери японской авиации были огромны - только «Сусеев» было уничтожено более 70 машин (в воздухе и на погибших авианосцах). На вернувшимся в Японию «Дзуйкаку» осталось лишь три D4Y1. Эти события в последствие были названы историками «Великой Марианской охотой на индюшек».

Пикирующие бомбардировщики D4Y1 «Сусей» (503 кокутай) готовятся к боевому вылету, Марианские острова,1944 г. (Фото сайта www.warbirdphotographs.com)

В ходе этого сражения 18 июня 1944 года один из «Сусеев» применился для постановки помех радарам американцев. D4Y1 сбросил полоски алюминиевой фольги, которые создали на радарах отметки о ложной цели и дезориентировали на короткое время американские истребители, высланные на перехват японских бомбардировщиков. Однако это в конечном итоге не повлияло на плачевный исход битвы для японской стороны. Впервые же (и довольно успешно) подобные пассивные помехи для засветки немецких радаров применили англичане при налёте на Гамбург в июле 1943 года.

Яркой странице из военной биографии D4Y1 стал октябрь 1944 года. Во время сражения у Филиппин и острова Формоза попадания одной 250-кг бомбы, сброшенной с одиночного пикировщика D4Y1 на американский авианосец «Принстон» 26 октября, оказалось достаточным чтобы корабль получил тяжелейшие повреждения. После снятия экипажа он был торпедирован американским крейсером «Рено» и пошёл ко дну. По трагическому стечению обстоятельств эта единственная бомба смогла пробить три палубы авианосца и взорвалась на камбузе, вызвав впоследствии пожар на ангарной палубе, где находились снаряженные к боевому вылету «Авенджеры». Последовавшие взрывы были настолько мощными, что повредили стоящий рядом крейсер «Бирмингем». Причём этот «Сусей» оказался единственным ударным японским самолётом, который смог прорваться к авианосцу искусно прячась в облаках от американских истребителей.

Лёгкий крейсер «Рено» (CL-96) и горящий авианосец «Принстон» (CVL-23), 26 октября 1944 г. (Фото сайта navalwarfare.blogspot.ru)

Продолжение следует…

Литература:
1. Шант К., Бишоп. Авианосцы. Самые грозные авианесущие корабли мира и их самолёты: Иллюстрированная энциклопедия /Пер. с англ./ - М.: Омега, 2006.
2. Бешанов В.В. Энциклопедия авианосцев/Под обшей редакцией А.Е.Тараса - М.: АСТ, Мн.: Харвест, 2002 - (Библиотека военной ).
3. Полмар Н. Авианосцы: В 2 т. Т.1/Пер. с англ. А.Г.Больных. - М.: ООО «Издательство АСТ», 2001. - (Военно-историческая библиотека).
4. Больных А.Г. Авианосцы. Иллюстрированная энциклопедия - М.: Яуза: ЭКСМО, 2013.
5. Фредерик Шерман. Война на Тихом океане. Авианосцы в бою - М.: ООО «Издательство АСТ», 1999. - (Военно-историческая библиотека).
6. Кудишин И.В. Палубные истребители Второй мировой войны - М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2001.
7. Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия - М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
8. Харук А.И. Ударная авиация Второй Мировой - штурмовики, бомбардировщики, торпедоносцы - М.: Яуза: ЭКСМО, 2012.
9. Харук А.И. Комета, ненесущая смерть. Палубный самолёт D4Y «СУИСЕЙ». Авиапарк 2008-01.
10. Английские военные самолёты Второй мировой войны/Под ред. Д. Марча; Пер. с англ. М.В. Коновалова/ - М.: АСТ, 2002.
11. Американские самолёты Второй мировой войны (1939-1945 гг.)/Под ред. Д.Дональда; Пер. с англ. С. Виноградова и М. Коновалова - М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2002.
12. Иванов С.В. Grumman «Avenger». Война в воздухе (Часть 1-№98, Часть 2 №99) - Белорецк: ООО «АРС», 2003.
13. Иванов С.В. SB2C «Helldiver». Война в воздухе (№121) - Белорецк: ООО «АРС», 2004.
14. Иванов С.В. SBD «Dauntless». Война в воздухе (№129) - Белорецк: ООО «АРС», 2005.
15. Иванов С.В. D3A «Val» B5N «Kate» ударные самолеты японского флота. Война в воздухе (№25) - Белорецк: ООО «АРС», 2000.
16. Дорошкевич О. Самолёты Японии Второй мировой войны - Мн.: Харвест, 2004.
17. Кравченко В.Я. Бомбардировщик-торпедоносец Фейри «Баракуда» - Харьков: Кооператив «Акустик», 1992.
18. Кондратьев В. Пестроклювая поганка. Пикирующий бомбардировщик «Кертисс» SB2C «Хеллдайвер». Авиамастер 4-2003.
19. Околелов Н., Чечин А. От биплана к моноплану. Палубный разведчик CURTISS SB2C HELLDIVER. Моделист-Конструктор №1 2002.
20. Фирсов А. Авиация Японии во второй мировой войне. Части 1-3. Авиационный сборник №4. ЦАГИ,1996.
21. Peter C. Smith. Douglas SBD Dauntless. Printed in Great Britain, 1997.
22. Bert Kinzey. SBD Dauntless in detail & scale. DS48.
23. David Brazelton. The Douglas SBD Dauntless (Aircraft Profile 196) - Profile Publications Ltd, 1967.
24. Robert Stern, Don Greer. SB2C Helldiver in action. Aircraft No.54 - Squadron/signal publications inc., 1982.
25. David Mondey. The Concise Guide to American Aircrafts of World War II. Chancellor Press, 2006.
26. Peter M. Bowers. Curtiss Aircraft 1907-1947 - Putnam, 1979.
27. Barrett Tillman, Tom Tullis. Helldiver Units of World War 2 - Osprey Publishing, 1997.
28. M. C. Richards, Donald S. Smith. Aichi D3A (Val) & Yokosuka D4Y (Judy) Carrier Bombers of the IJNAF (Aircraft Profile 241) - Profile Publications Ltd, 1972.
29. R.J. Francillon. Japanese Aircraft of the Pacific. Putman & Company. London-1970.
30. Letadla 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 1. Plzen, 1998.
31. Letadla 1939-45. Stihaci A Bombardovaci Letadla Japonska dil 2. Plzen, 2000.

Интернет-ресурсы:
http://www.airwar.ru;
http://pro-samolet.ru;
http://wp.scn.ru;
http://deviantart.net ;
http://www.aviastar.org;
http://wardrawings.be/WW2;
http://www.axis-and-allies-paintworks.com;
http://www.airpages.ru;
http://www.airaces.ru.

ВВС Японии представляют собой авиационную составную сил самообороны Японии и отвечают за защиту воздушного пространства. Предназначение ВВС заключается в борьбе с воздушными силами агрессора, обеспечении противовоздушной и противоракетной обороны экономических и политических центров страны, группировок сил и важных военных объектов, осуществлении военной поддержки ВМС и сухопутных войск, ведении радиолокационной и воздушной разведки и оказании переброски войск и оружия по воздуху.

История ВВС Японии и авиации

В начале ХХ века практически вся Европа была заинтересована авиацией. Точно такая же потребность появилась и у Японии. В первую очередь речь шла о военной авиации. В 1913 году страна приобрела 2 самолета – «Ньюпор» NG (двухместный) и «Ньюпор» NМ (трехместный), выпущенные в 1910 году. Изначально планировалось использовать их сугубо для учений, но вскоре и они поучаствовали в боевых вылетах.

Впервые Япония использовала боевую авиацию в сентябре 14-го года. Совместно с англичанами и французами японцы выступили против германцев, расположившихся в Китае. Помимо «Ньюпоров», у ВВС Японии были 4 единицы «Фарман». Сначала их использовали как разведчиков, а после они осуществляли авиаудары по противнику. А первое воздушное сражение случилось во время атаки германского флота в Цингтао. Тогда в небо поднялся немецкий «Тауб». В результате воздушной битвы не было победителя и проигравшего, однако один японский самолет вынужден был осуществить посадку на территории Китая. Самолет сожгли. За все время кампании было совершено 86 боевых вылетов и сброшено 44 бомбы.

Первые попытки запуска летательных машин в Японии случились еще в 1891 году. Тогда в воздух поднялись несколько моделей с резиновыми моторчиками. Немного позже была спроектирована большая модель с приводом и толкающим винтом. Но военные не заинтересовались ею. И только в 1910 году, когда были закуплены самолеты «Фарман» и «Гранде», в Японии зародилась авиация.

В 1916 году построили первую уникальную разработку – летающая лодка «Йокосо». За разработки сразу же взялись компании "Кавасаки", "Накадзима" и "Мицубиси". Последующие пятнадцать лет эта тройка занималась выпуском улучшенных моделей европейских самолетов, в основном немецких, английских и французских. Обучение пилотов проходило в лучших школах США. К началу 30-х годов правительство решило, что настало время начинать собственное производство самолетов.

В 1936 году Япония самостоятельно разработала двухмоторные бомбардировщики «Мицубиси» G3M1 и Ки-21, разведывательные самолеты «Мицубиси» Ки-15, палубные бомбардировщики «Накадзима» B5N1 и истребители «Мицубиси» А5М1. В 37-м году начался «второй японско-китайский конфликт», что привело к полной секретности авиапромышленности. Через год крупные промышленные предприятия были приватизированы государством и полностью контролировались им.

До конца Второй мировой войны авиация Японии подчинялась флоту Японии и императорской армии. Ее не выводили в отдельный вид войск. После войны, когда начали формировать новые ВС, создали ВС самообороны Японии. Первая техника, которая была у них в подчинении, производилась в США. Начиная с 70-80-х годов на вооружение начали отправлять только те самолеты, которые прошли модернизацию на японских предприятиях. Немного позже на вооружение поступили самолеты уже собственного производства: Kawasaki C-1 – военный транспортный, Mitsubishi F-2 – истребитель-бомбардировщик. На 1992 год личный состав японской авиации составил 46000 человек, боевые самолеты – 330 единиц. К 2004 году в ВВС Японии насчитывалось 51092 человека.

В 2007 году Япония проявила желание приобрести у США F-22 – истребитель пятого поколения. Получив отказ, правительство решило построить собственный самолет такого же типа – Mitsubishi ATD-X. К 2012 году численность служащих в ВВС сократилась до 43123 человек. Количество самолетов – 371 единица.

Организация ВВС Японии (авиация Японии)

Военно-воздушные силы возглавляет главный штаб. Ему подчиняются командования боевым обеспечением и авиацией, бригада связи, учебное командование, группа обеспечения безопасности, испытательное командование, госпитали (3 штуки), контрразведывательный отдел и многие другие. БАК представляет собой оперативное объединение, которое выполняет боевые задачи ВВС.

В число техники и вооружения входят боевые, тренировочные, транспортные, специальные самолеты и вертолеты.

Самолеты боевые:

F-15 Eagle – учебно-боевой истребитель.
Mitsubishi F-2 – учебно-боевой истребитель-бомбардировщик.
F-4 Phantom II – разведывательный истребитель.
LockheedMartin F-35 Lightning II – истребитель-бомбардировщик.

Самолеты тренировочные:

Kawasaki T-4 – тренировочный.
Fuji T-7 – тренировочный.
Hawker 400 – тренировочный.
NAMC YS-11 – тренировочный.

Самолеты-транспортники:

C-130 Hercules – транспортник.
Kawasaki C-1 – транспортник, учебный РЭБ.
NAMC YS-11 – транспортник.
Kawasaki C-2 – транспортник.

Самолеты специального назначения:

Boeing KC-767 – заправочный самолет.
Gulfstream IV – VIP-транспорт.
NAMC YS-11E – самолет РЭБ.
E-2 Hawkeye – самолет ДРЛОиУ.
Boeing E-767 – самолет ДРЛОиУ.
U-125 Peace Krypton – спасательный самолет.

Вертолеты:

CH-47 Chinook – транспортник.
Mitsubishi H-60 – спасательный.

Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки Фирсов Андрей

Японская армейская авиация

Первый опыт полетов японская армия приобрела еще в 1877 г с использованием аэростатов. Позже во время русско-японской войны под Порт-Артуром два японских аэростата совершили 14 успешных подъемов с целью ведения разведки. Попытки же создания аппаратов тяжелее воздуха предпринимались частными лицами еще в 1789 г - в основном мускулолетов, но они не привлекли внимания военных. Только развитие авиации в других странах в первые годы 20-го века привлекло внимание японских официальных лиц. 30 июля 1909 г на базе Токийского университета и персонала армии и флота была создана исследовательская организация по военному воздухоплаванию.

В 1910 г "общество" направило во Францию капитана Йоситоси Токугаву, а капитана Кумазо Хино - в Германию, где им следовало приобрести и освоить управление самолетом. Обратно в Японию офицеры вернулись с бипланом Фармана и монопланом Граде, а 19 декабря 1910 г состоялся первый полет самолета в Японии. В течение 1911 г, когда Японией было приобретено уже несколько типов самолетов, капитаном Токугавой был спроектирован улучшенный вариант самолета Фармана, который был построен армейской воздухоплавательной частью. После подготовки еще нескольких пилотов за рубежом приступили к обучению полетам и в самой Японии. Несмотря на обучение довольно большого числа пилотов и их стажировку в 1918 г во французских ВВС, японские армейские летчики в боях первой мировой войны так и не поучаствовали. Однако в течение этого периода японская авиация уже приобрела видимость отдельного рода войск - в составе армейского транспортного командования был создан воздушный батальон. В апреле 1919 г часть уже стала дивизионом под командованием генерал-майора Икутаро Иноуйе.

В результате поездки во Францию миссии полковника Фауре, включавшей 63 опытных пилота, было приобретено несколько самолетов, снискавших себе славу во время боев первой мировой. Так, SPAD S.13C- 1 был принят на вооружение японской императорской армии, "Ньюпор"-24С-1 выпускался фирмой Накадзима в качестве учебного истребителя, а разведчик "Сальмсон" 2А-2 строился на Кавасаки под обозначением "тип оцу 1". Несколько машин, включая Сопвич "Пап" и "Авро"-504К, было закуплено в Великобритании.

К 1 мая 1925 г был организован армейский воздушный корпус, что возвело наконец авиацию в род войск наравне с артиллерией, кавалерией и пехотой. Во главе воздушного штаба корпуса ("Коку хомбу") был поставлен генерал-лейтенант Киничи Ясумицу. К моменту организации воздушного корпуса в его составе оказалось 3700 офицеров и до 500 самолетов. Практически сразу вслед за этим в корпус стали поступать и первые самолеты японской разработки.

За первое десятилетие существования воздушного дивизона, а потом корпуса, он принимал незначительное участие в боях в районе Владивостока в 1920 г и в Китае в 1928 г во время "Циньянского инцидента". Однако за следующее десятилетие армейские ВВС уже играли значительную роль в многочисленных конфликтах, развязанных Японией. Первым из них стала оккупация Маньчжурии в сентябре 1931 г, а в январе 1932 г - "шанхайский инцидент". К этому времени воздушные силы армии имели на вооружении уже несколько типов самолетов японской разработки, включая легкий бомбардировщик "тип 87" разработки Мицубиси, разведчик "тип 88" фирмы Кавасаки и истребитель "тип 91" Накадзимы. Эти самолеты позволили японцам без труда добиться превосходства над китайцами. В результате этих конфликтов японцы организовали марионеточное государство Маньчжоу-Го. С этого времени армейская авиация Японии развернула широкую программу модернизации и расширения своих сил, приведшую к разработке многих из тех типов летательных аппаратов, с которыми японцы вступили во вторую мировую войну.

Во время проведения этой программы перевооружения, 7 июля 1937 г возобновились бои в Китае, переросшие в полномасштабную войну - "второй китайско-японский инцидент". На начальном периоде войны авиация армии была вынуждена уступить первенство в проведении основных наступательных операций авиации своего вечного соперника - флота, и ограничилась лишь прикрытием наземных частей в районе Маньчжурии, формируя новые части и подразделения.

К этому времени основной единицей армейской авиации был воздушный полк - "хико рентай", состоящий из истребительной, бомбардировочной и разведывательной (или транспортной) эскадрилий ("чутай"). Первый опыт боев в Китае потребовал реорганизации частей, и была создана специализированная, меньшая по составу часть - группа ("сентай"), ставшая основой японской авиации во время войны на Тихом океане.

Сентай обычно состоял из трех чутаев с 9-12 самолетами и штабного звена - "сентай хомбу". Группу возглавлял капитан-лейтенант. Сентай объединялись в авиадивизии - "хикодан" под командованием полковника или генерал-майора. Обычно хикодан имела в своем составе три сентая в различных комбинациях из "сентоки" (истребительных), "кейбаку" (легкобомбардировочных) и "юбаку" (тяжелобомбардировочных) частей. Две или три хикодан составляли "хикосидан" - воздушную армию. В зависимости от потребности тактической обстановки создавались отдельные подразделения меньшего состава, чем сентай - "докурицу дай сидзуго чутай" (отдельная эскадрилья) или "докурицу хикотай" (отдельные авиакрылья).

Высшее командование армейской авиации подчинялось "дайхоней" - имперской верховной штаб- квартире и непосредственно "санбо сохо" - начальнику штаба армии. В подчинении начальника штаба находилась "коку сокамбу" - высшая авиационная инспекция (отвечала за подготовку летного и технического персонала) и "коку хомбу" - воздушный штаб, которые помимо боевого управления отвечали за разработку и производство самолетов и авиамоторов.

По мере поступления новых самолетов японской разработки и производства, а также подготовки летного персонала, авиация императорской армии все шире использовалась в боях в Китае. Одновременно японская армейская авиация дважды участвовала в кратковременных конфликтах с Советским Союзом у Хасана и на Халхин-Голе. Столкновение с советской авиацией оказало серьезное влияние на взгляды японской армии. В глазах штаб-квартиры армии Советский Союз стал главным потенциальным противником. С прицелом на это вырабатывались требования к новым самолетам, оборудованию и строились вдоль границы с Забайкальем военные аэродромы. Поэтому воздушный штаб в первую очередь требовал от самолетов сравнительно небольшой дальности полета и возможность действовать в суровых морозах. В результате самолеты армии оказались совершенно неподготовленными для полетов над просторами Тихого океана.

Во время планирования операций в Юго- Восточной Азии и на Тихом океане армейская авиация в силу своих технических ограничений должна была в первую очередь действовать над материковой частью и крупными островами - над Китаем, Малайей, Бирмой, Ост-Индией и Филиппинами. К началу войны армейская авиация из имевшихся 1500 самолетов выделила 650 в состав 3-й хикосидан для наступления на Малайю и в 5-ю хикосидан, действующую против Филиппин.

3-я хикосидан включала:

3-ю хикодан

7-ю хикодан

10-ю хикодан

70-й чутай - 8 Ки-15;

12-ю хикодан

15-ю хикотай

50-и чутай - 5 Ки-15 и Ки-46;

51-и чутай - 6 Ки-15 и Ки-46;

83-ю хикотай

71-й чутай - 10 Ки-51;

73-й чутай - 9 Ки-51;

89-м чутай - 12 Ки-36;

12-й чутай - Ки-57

5-я хикосидан включала:

4-ю хикодан

10-ю хикотай

52-й чутай - 13 Ки-51;

74-й чутай - 10 Ки-36;

76-й чутай - 9 Ки-15 и 2 Ки-46;

11-й чутай - Ки-57.

За первые девять месяцев войны авиация японской армии достигла впечатляющих успехов. Только в Бирме встретилось довольно серьезное сопротивление английских летчиков и американских добровольцев. С ростом сопротивления союзников на границах Индии наступление японцев к июлю 1942 г застопорилось. Во время боев этого периода японские пилоты хорошо зарекомендовали себя в боях с той "коллекцией" образцов самолетов, которую собрали союзники на Дальнем Востоке.

С осени 1942 г по октябрь 1944 г японская армия оказалась втянутой в войну на истощение, неся все увеличивающиеся потери в боях на Новой Гвинее и в Китае. Несмотря на то, что союзники отдавали приоритет войне в Европе, в течение этих двух лет им удалось добиться численного превосходства своей авиации в Азии. Там им противостояли все те же самолеты японской армии, разработанные еще до войны и уже быстро стареющие. Ожидать же поступления современных машин в большом числе японцам не приходилось. Особенно это касалось бомбардировщиков. И Мицубиси Ки-21, и Кавасаки Ки-48 имели слишком малую бомбовую нагрузку, слабое вооружение и практически полное отсутствие бронезащиты экипажа и протектирования баков. Несколько в лучшем положении были истребительные части, получившие Ки-61 "Хиен", но основу истребительной авиации армии все еще составляли плохо вооруженные и малоскоростные Ки-43 "Хаябуса". Только разведчик Ки-46 отвечал своим задачам.

К октябрю 1944 г, когда война вошла в новую фазу, а союзники высадились на Филиппинах, японская армия стала получать современные бомбардировщики типа Мицубиси Ки-67 и истребители Накадзима Ки-84. Новые машины уже не могли помочь японцам в условиях подавляющего численного превосходства авиации союзников, поражения следовали одно за другим. В конце концов война пришла и к порогу самой Японии.

Налеты на Японские острова начались с 15 июня 1944 г, сначала с баз в Китае, потом с островов Тихого океана. Японская армия была вынуждена стянуть для защиты метрополии многочисленные истребительные части, но все имевшиеся в наличии истребители Ки-43, Ки-44, Ки-84, Ки-61 и Ки-100 не обладали необходимыми летно-техническими характеристиками, чтобы эффективно противодействовать налетам "Сверхкрепостей". К тому же японская авиация оказалась совершенно неподготовленной для отражения ночных налетов. Единственным приемлемым ночным истребителем оказался двухмоторный Кавасаки Ки-45, но отсутствие локатора и небольшая скорость делали и его малоэффективным. На все это накладывалась постоянная нехватка топлива и запчастей. Выход японское командование видело в использовании довольно большой массы устаревших самолетов в самоубийственных (таятари) вылетах камикадзе, которые впервые были использованы в обороне Филиппин. Конец всему этому положила капитуляция Японии.

Из книги 100 великих военных тайн автора Курушин Михаил Юрьевич

КОМУ БЫЛА НУЖНА РУССКО-ЯПОНСКАЯ ВОЙНА? (По материалам А. Бондаренко.)Русско-японская война, начавшаяся в далеком 1904 году… Кто бы сейчас сказал, почему эта война началась, кому и для чего она была нужна, почему именно так все получилось? Вопрос отнюдь не праздный, ибо

Из книги Афганская война. Боевые операции автора

Из книги «Партизаны» флота. Из истории крейсерства и крейсеров автора Шавыкин Николай Александрович

ГЛАВА 5. РУССКО-ЯПОНСКАЯ ВОЙНА В ночь на 9 февраля 1904 года внезапным нападением на Тихоокеанскую эскадру, стоявшую на внешнем рейде Порт-Артура, началась Русско-японская война. Броненосцы «Цесаревич», «Ретвизан» и крейсер «Паллада» были подорваны торпедами японских

Из книги Мины российского флота автора Коршунов Ю. Л.

Из книги Пёрл-Харбор: Ошибка или провокация? автора Маслов Михаил Сергеевич

Армейская разведка Военное и морское министерства имели собственные разведывательные службы. Каждая из них получала информацию из различных источников и снабжала ею собственное министерство для обеспечения его деятельности. Вместе они поставляли основную массу

Из книги Все для фронта? [Как на самом деле ковалась победа] автора Зефиров Михаил Вадимович

Армейская мафия Одним из самых громких в годы войны стало уголовное дело против военнослужащих 10-го учебного танкового полка, расквартированного в Горьком. В данном случае воровская малина расцвела ни где-нибудь, а там, где должны были готовить молодое пополнение для

Из книги СССР и Россия на бойне. Людские потери в войнах XX века автора Соколов Борис Вадимович

Глава 1 Русско-японская война 1904-1905 годов Потери японской армии погибшими и умершими составили 84 435 человек, а флота – 2925 человек. В сумме это дает 87 360 человек. В армии умерло от болезней 23 093 человека.Общая убыль японской армии и флота убитыми и умершими от ран, а также

Из книги Россия в Первой Мировой. Великая забытая война автора Свечин А. А.

Японская армия Вооруженные силы состоят из постоянной армии с ее рекрутским резервом, терр. армии и ополчения. В мирное время содержатся лишь войска постоянной армии в кадровом составе и жандармские отряды в Корее, Маньчжурии, на Сахалине и на Формозе. При мобилизации

Из книги Современная Африка войны и оружие 2-е издание автора Коновалов Иван Павлович

Авиация Совершенно справедливо говорить и о том, что Африка - во многом «свалка» всевозможных военных и гражданских самолётов и вертолётов, причём их зачастую используют далеко не по назначению во время военных действий.И дело даже не в НУРСах (неуправляемых реактивных

Из книги Афганская война. Все боевые операции автора Рунов Валентин Александрович

Под винтом вертолета (Армейская авиация) За год до ввода советских войск в Афганистан советская авиация уже выполняла различные задания в приграничных районах, а также и в глубине территории этой страны. Полеты самолетов и вертолетов имели в основном разведывательные и

Из книги Оружие Победы автора Военное дело Коллектив авторов --

Из книги В тени восходящего солнца автора Куланов Александр Евгеньевич

Приложение 1. Японская пресса о русских семинаристах «Господа! Как вы знаете, Россия является в мире сильным государством. Она хвасталась званием цивилизованной державы. Другие люди также соглашались с этим. Поэтому о таких делах, как командирование в Японию учеников

Из книги 100 великих военных тайн [с иллюстрациями] автора Курушин Михаил Юрьевич

Кому была нужна русско-японская война? На первый взгляд в 1904 году все началось внезапно и неожиданно.«Ко мне подошел полковой адъютант и молча передал депешу из штаба округа: «Сегодня ночью наша эскадра, стоящая на внешнем Порт-Артурском рейде, подверглась внезапному

Из книги Цусима - знамение конца русской истории. Скрываемые причины общеизвестных событий. Военно-историческое расследование. Том I автора Галенин Борис Глебович

5.2. Японская армия Японская 1-я армия генерала Куроки Тамесада состояла из 36 батальонов пехоты, 3 саперных батальонов, 16 500 носильщиков-кули, 9 эскадронов кавалерии и 128 полевых орудий. Всего в районе города Ичжоу, на правом берегу реки Ялу, сосредоточилось более 60 тысяч

Из книги Ангелы смерти. Женщины-снайперы. 1941-1945 автора Бегунова Алла Игоревна

АРМЕЙСКАЯ ШКОЛА Сверхметкий стрелок может работать в группе.Людмила Павличенко, упомянув о боевой операции на Безымянной высоте, которую снайперы удерживали семь дней, описала основные правила такой работы. Четко распределив обязанности в группе, вычислив расстояние

Из книги Россия в Первой мировой войне автора Головин Николай Николаевич

АВИАЦИЯ В еще более печальном положении находилось удовлетворение потребностей Русской армии в авиации. Производство авиационных моторов в мирное время в России отсутствовало, если не считать отделения завода Гнома в Москве, дававшего не более 5 двигателей этого рода

Андрей Фирсов

Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть третья: Накадзима - Тачикава

Отделение научно-технической информации ЦАГИ

Авиационный сборник №4

(Приложение к бюллетеню «Техническая информация»)

Серия: История авиационной техники

В подготовке сборника участвовали В. Бакурский, Н. Жирнова, М. Левин, А. Юргенсон.

Подписи к фотографиям

На первой странице обложки: Накадзима B5N2 и Ки-43

На третьей странице обложки: истребитель Ки-44

На четвертой странице обложки: самолеты Ки-84, B6N2 и Ки-115

К читателям

Новый выпуск серии «История авиационной техники», подготовленный по материалам зарубежной печати, продолжает знакомить читателей с боевыми самолетами периода второй мировой войны и является как-бы приложением ко второй части монографии «Самолетостроение в СССР», выпущенной ЦАГИ и полностью посвященной истории создания советских самолетов в период Великой Отечественной войны.

Как известно, до недавнего времени в отечественной печати практически не было достаточно полных публикаций о самолетах наших союзников и противников. И хотя необходимость издания такой работы назрела уже давно, мы лишь недавно получили возможность заняться ею всерьез.

Предлагаемый вашему вниманию сборник состоит из трех частей, издаваемых последовательно и отражает развитие авиационной науки и техники Японии с середины тридцатых годов до ее капитуляции 1 сентября 1945 г.

Мы выражаем огромную признательность Андрею Фирсову, не только проделавшему эту сложную работу, но и выполнившему компьютерную верстку издания.

Начальник отделения научно- технической информации ЦАГИ, доктор технических наук, профессор Е. И. Ружицкий

«Накадзима хикоки К.К.»

Накадзима являлась старейшей в Японии авиафирмой и крупнейшим во время второй мировой войны японским производителем как самолетов, так и авиамоторов. В 1945 г Накадзима выпустила 36% всех японских летательных аппаратов, включая 47% боевых самолетов, а также 32% всех авиамоторов. В течение всех пяти лет войны Накадзима была лидером в выпуске боевых самолетов и лишь немного уступала Мицубиси в производстве авиамоторов.

История компании началась еще во время первой мировой войны, когда Чикухей Накадзима и флотский инженер Сейбей Каваниси организовали компанию «Японский авиационный завод» - «Хикоки Сейсакусо К.К.». Но в декабре 1919 г из-за разногласий компания распалась, а Накадзима, заручившись поддержкой влиятельной «Мицуи Вуссан К.К.», основал свою фирму «Накадзима хикоки К.К.». В этом качестве компания существовала до 1 апреля 1945 г, когда она была национализирована и стала 1-м арсеналом.

Накадзима представляла собой целый комплекс авиационных и двигателестроительных производств. Вместе с дочерней фирмой «Накадзима коку кинзоку К.К.» («Накадзима авиа-металл») этот концерн был в состоянии производить все необходимое для сборки самолетов и авиационных моторов. В концерн даже входили оружейные и сталелитейный заводы. Правда, возможности производства собственного машинного парка и оборудования были довольно ограниченными.

Основные заводы Накадзимы:

авиационные

1- й в Оте - выпускал Ки-21, Ки-27, Ки-43, Ки- 44, Ки-84, Ки-115, B5N, E8N, K2Y, L2D;

2- й в Койзуми - выпускал B5N, G3M, L2D, А6М, A6M2-N, B6N, C6N, P1Y;

3- й в Ханде - выпускал B6N, C6N;

4- й в Уцономии - выпускал Ки-84.

двигателестроительные

11- й завод в Мусаси - выпускал моторы Ха-1В, Ха-5, Ха-25, Ха-41, Ха-45, Ха-109, Ха-115, Ха-117, «Котобуки», «Хикари», «Сакае», «Мамору», «Хомаре»;

12- й в Омия - выпускал узлы и двигатели «Хомаре»;

13- й в Хамамацу - выпускал узлы и двигатели «Хомаре»;

14- й в Оя - выпускал узлы.

В течение второй мировой войны фирма также разработала и выпустила целый ряд опытных самолетов, не пошедших в серийное производство. Так, легкий истребитель Ки-62 под двигатель жидкостного охлаждения Ха-40 составил конкуренцию истребителю Кавасаки Ки-61. Позже именно ряд решений по этому проекту было использовано в разработке истребителя Ки-84. Был также проект этого истребителя под двигатель воздушного охлаждения Мицубиси Ха-102. В конце 1944 г Накадзима разработала проект Ки-201 «Карю» (Огненный дракон) двухдвигательного турбореактивного самолета, очень напоминающего уменьшенный Мессершмитт Me 262. Но армия отдала предпочтение варианту Рикугуна Ки-202. Для флота по программе 18-Си был создан двухдвигательный перехватчик J5N1 «Тенрай» (Страшный гром). Самолет должен был развивать скорость 665 км/ч, но на испытаниях летом 1944 г показал только 600 км/ч. Наиболее амбициозным проектом Накадзимы стал шестимоторный бомбардировщик G10N1 «Фугаки» (Гора Фудзи), который должен был с территории Японии достигать берегов Америки. Самолет проектировался под 32-цилиндровые двигатели Накадзима Ха-505 мощностью 5000 л.с., но проблемы с их разработкой заставили использовать шесть двигателей Накадзима NK11A мощностью 2500 л.с. С ними самолет должен был на высоте 10000 м развивать скорость 680 км/ч и достигать территории США с 5 т бомб. Разработка последнего проекта так и не была завершена до конца войны.

Накадзима Ки-27

Когда 7 июля 1937 г уже в третий раз за десятилетие начались боевые действия между Японией и Китаем, императорская армия только что начала перевооружение своей авиации, и, в результате, основная тяжесть боевых действий в небе Китая легла на лучше оснащенную авиацию флота. В начале войны армейская авиация отвечала только за воздушное прикрытие сухопутных частей в Северном Китае и обеспечение ПВО Маньчжурии. Воздушный штаб армии воспользовался этим сравнительно спокойным для него периодом боевых действий для перевооружения своих частей на современные типы самолетов: «тяжелый бомбардировщик армейский тип 97» (Мицубиси Ки-21), «легкие бомбардировщики армейский тип 97» и «тип 98» (Мицубиси Ки-30 и Кавасаки Ки-32), «стратегический разведчик армейский тип 97» (Мицубиси Ки-15) и «истребитель армейский тип 97» (Накадзима Ки-27). Последний самолет представлял собой низкоплан с закрытой кабиной и с неубираемым шасси. Несмотря на меньшую скорость, чем у появившихся в Европе несколько ранее Мессершмитта ВМ09В и «Харрикейна»-1, этот истребитель оказался в состоянии резко повысить боеспособность японской армейской авиации.

В 1934 г армия подготовила спецификации на истребитель для замены состоявшего тогда на вооружении «типа 92» - Каваниси KDA-5. По этому заданию Каваниси предложила свой проект - Ки-10, представлявший переделку предшественника, а Накадзима Ки- 11 - расчалочный моноплан по типу американского Боинга Р-26. Несмотря на меньшую мощность своего двигателя - 640-сильного Накадзима Ха-8 против 800- сильного Кавасаки Ха-9-II, Ки-11 оказался быстрее, чем Ки-10. Но строевые пилоты оказались еще неготовы, чтобы принять истребитель-моноплан с закрытой кабиной. В результате для производства под обозначением «истребитель армейский тип 95» был выбран более маневренный Ки-10, ставший последним бипланом армейских ВВС. Несмотря на неудачу с Ки-11, Накадзима вывела на испытания моноплан Ки-12 с двигателем жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Ycrs и пушкой в развале цилиндров. СамоЛет был спроектирован с помощью инженеров французской фирмы «Девуатин» и отличался использованием самых последних достижений самолетостроения: убираемым гидравлически шасси и щелевыми закрылками. С самого начала армейские высшие чины считали такой самолет «слишком» сложным для принятия на вооружение и к тому же обладавшим недостаточной маневренностью. В результате Накадзима начала работу над более «простым» проектом «тип Р.Е.» с неубираемым шасси и двигателем воздушного охлаждения. Почти одновременно с началом работ над новым самолетом воздушный штаб выдал в июне 1935 г Мицубиси, Накадзиме и Кавасаки заказ каждой на два опытных истребителя нового типа. Правоту Накадзимы, уже ведшей работы по моноплану, подтвердили и конкуренты: Кавасаки представила моноплан Ки-28 с двигателем жидкостного охлаждения Кавасаки Ха-9-II, а Мицубиси ~ сухопутный вариант палубного истребителя А5М - Ки-33. Накадзима же предложила на конкурс развитие проекта «типа Р.Е», который получил обозначение Ки-27.

Единственный «тип Р.Е.» был облетан в июле 1936 г, а уже в октябре в воздух поднялся первый Ки-27. Обе машины, спроектированные Т.Коямой, представляли собой свободнонесущие низкопланы под двигатель воздушного охлаждения Накадзима Ха-1а мощностью 650 л.с. и отличались только в деталях: формой киля, обтекателей шасси, фонарем кабины и капотами. «Тип Р.Е.» испытывался только на фирме и дал ценную информацию для доработки проекта Ки-27. Причем «тип Р.Е.» до конца своей карьеры был еще использован для испытания боевого закрылка - «бабочки», который Накадзима позже с большим эффектом использовала на своих самолетах. И для «типа Р.Е.» и для Ки-27 Т. Кояма выбрал максимально облегченную конструкцию крыла и новый профиль разработки Накадзимы, что обеспечило самолету высочайшую маневренность.

Блеск и нищета великолепного «Ноля» ч.2

«Рейзен»-асы

Когда мы заводим речь о японских асах, необходимо сразу оговорится, что их представленные в исторической литературе боевые счета являются весьма неточными и редко соответствуют реальному положению дел. Этому есть несколько веских причин. Первая причина заключается в том, что в японской авиации никогда не велся личный подсчет побед, и потому фактически ни один японский летчик не может предоставить официального подтверждения своим победам. В Японии, как и в других странах Востока, всегда отдавался приоритет групповым действиям, а не возвеличиванию отдельной индивидуальности, и потому подсчет своих побед не только не поощрялся, но даже осуждался. Кроме того, по самурайскому кодексу чести (а все японские военнослужащие 2-й мировой автоматически считались самураями) доблестью является героическая гибель в бою, уничтожение же врага – всего лишь рутинная работа воина, не требующая ни наград, ни других поощрений. Именно поэтому все ведущие японские асы завершили войну в тех же званиях, как и начали, не получив за опасную службу ни одного ордена (награды присваивались только героически погибшим летчикам и посылались их семьям).

Но тот же кодекс самурайской чести, требовавший не хвастаться своими победами, обязывал верить на слово самураю, заявившему о своих заслугах – ведь самурай не может лгать! Понятно, что при таком противоречивом подходе к данному вопросу говорить о точности победных списков японских асов не приходится. А заявления о заслугах последовали в 1945 году, когда пропагандистам погибавшей империи срочно понадобились яркие примеры воинской доблести, чтобы поднять боевой дух населения, которое призывалось погибнуть вместе с солдатами во славу Японии. Вот тогда то и начали спешно восстанавливать списки побед тех асов, что еще были живы и сражались за родину.
Но, кроме перечисленных выше, есть и еще одна причина, полностью запутывающая вопрос о результативности «Рейзен»-пилотов. Дело в том, что когда после войны американские исследователи взялись за победные списки японских асов, они пришли в ужас – многие счета переваливали за 100 побед, в то время как лучший американский ас на том же Тихом океане одержал всего 40 побед… Этого гордые своим величием американцы потерпеть не смогли, а так как победителями-то были они, то они и «заказали музыку» - по старинному принципу: «горе побежденным!» Объявив все японские победные счета «дутыми», янки ловко «урезали» их в соотношении 2,5:1, сократив их, таким образом, почти на треть! Вообще-то в этой «операции» был свой смысл: послевоенное сопоставление документов противоборствовавших сторон доказало, что в воздушной войне соотношение заявленных побед к реальным составляет примерно 3:1. Но при этом остается неясным: если американцы по этому принципу сократили счета японцев, почему они не переработали так же и счета собственных асов?..
В заключение разговора о принципах подсчета побед в японской авиации остается только сказать, что при неясности и неточности цифр их побед, лучших асов Японии все равно можно легко выделить по степени уважительности в воспоминаниях ветеранов и по количеству ранений, полученных этими не признанными героями.

Лейтенант Тетцузо Ивамато

Тетцузо Ивамато японцы считают лучшим асом войны в Китае и над Тихим океаном. Этот пилот широко использовал известную всем летчикам-истребителям мира тактику «ударь и беги». Причем в отличие от подавляющего большинства японских летчиков Ивамото тщательно записывал все свои победы, и потому его победный счет менее «размыт», чем счета других японских асов.
Будущий «ас из асов» принял боевое крещение в 25 февраля 1938 г над Китаем, когда над Нянчангом, прикрывая свои бомбардировщики, сбил сразу четыре китайских истребителя достоверно и один - вероятно. Стать асом в первом же бою – это удавалось совсем не многим! Свой успех Ивамото повторил в бою 29 апреля над Ханькоу, сбив еще четыре истребителя противника. Всего же за время участия в войне в Китае, Ивамото одержал 14 воздушных побед.
Во 2-ю мировую войну Ивамото вступил летчиком палубного истребителя «Зеро», базирующегося на авианосец «Дзуйкаку». Он участвовал в войне с самого первого дня, совершив вместе со своими товарищами налет на Перл-Харбор; позже Ивамото сражался над Индийским океаном и Коралловым морем. Поражение японской морской авиации при Мидуэе заставило командование авиацией ВМС начать массовую подготовку морских летчиков, и Ивамото в августе 1942 г. назначили на должность инструктора.
Более года ас занимался обучением молодого пополнения, пока в ноябре 1943 его не направили в Рабаул. Здесь Ивамото стал практически ежедневно летать на боевые задания, буквально из каждого полета возвращаясь с победой (в боях за Рабаул Тетсузо записал себе 142 победы!). В феврале 1944 г его перебросили на остров Трук, где ас немедленно приступил к отражению налетов американских четырехмоторных бомбардировщиков В-24 «Либерейтор». В октябре 1944 Ивамото дрался над Формозой и Филиппинами, а в начале 1945 - отражал налеты на Киаши палубной авиации ВМС США и бомбардировщиков В-29. Впоследствии Тетсузо принимал участие в боях за Окинаву, а в течение последних месяцев войны Ивамото готовил молодых пилотов-камикадзе на авиабазе Ивакуни.
Общий счет побед за две войны, записанных Ивамото, составил 202 самолета сбитых лично, 26 – в группе, и 22 – вероятных, в гибели которых Тетсузо не был уверен. Такой боевой список шокировал американских историков, и они быстренько «подсократили» его до 80 побед (взяв соотношение 2,5:1). Но и в «урезанном» виде боевой счет Ивамото впечатляет – ведь такой цифры побед не добился ни один ас союзников…

истребительА6М5 модель 52 Тетсузо Ивамото, февраль 1945 г

Сержант Соичи Сугита

Соичи Сугита является лучшим асом 204-й авиагруппы и одним из пяти лучших асов всей морской авиации Японии.
Сержант Сугита закончил обучение на пилота в марте 1942 г., и в октябре был направлен на базу Буин. Первый свой воздушный бой он провел 1-го декабря 1942 г.; в том вылете в паре с другим летчиком Сугита сбил тяжелый бомбардировщик В-17 прямо над своим аэродромом. Всего же до конца месяца Сугита уничтожил еще два тяжелых бомбардировщика и четыре истребителя.
А затем Сугита перенес позор, который можно было смыть только собственной кровью. 18 апреля 1943 г он входил в шестерку истребителей, сопровождавших два бомбардировщика «Бетти», в которых летел главнокомандующий Объединенным флотом Японии адмирал Ямамото со своим штабом. По пути оба бомбардировщика были перехвачены и сбиты американскими истребителями «Лайтнинг». В безуспешной попытке отразить атаку Суги¬та тяжело повредил «Лайтнинг» лейтенанта Раймонда Хайна; этот истребитель на базу не вернулся (единственная потеря американцев в том бою). По законам самураев воины, не сумевшие защитить своего командира, опозорены, и отныне все шесть провинившихся летчиков мечтали только об одном - погибнуть с честью. В течение последующих трех месяцев из боевых вылетов не вернулись четыре из шести летчиков эскорта; пятый, Кенджи Янагия, получил тяжелое ранение и был эвакуирован в Японию. Сугита же продолжал летать в напрасных поисках смерти - в отчаянных воздушных боях, в которые он бросался сломя голову в ожидании гибели, его искусство владения истребителем отточилось настолько, что с ним просто никто не мог справиться.
Лишь 26 августа 1943 г. над Гуадалканалом Сугита добился своего: в бешенной схватке с группой истребителей «Корсар» сразу из двух эскадрилий морской пехоты США его «Рейзен» был изрешечен, вспыхнул и упал на землю; однако получивший тяжелые ожоги летчик все-таки остался жив. Сугиту извлекли из под обломков и отправили на лечение в Японию.
В марте 1944 г. Вылечившийся Сугита вновь принимал участие в ожесточенных воздушных боях над Каролинскими и Маршалловыми островами. Здесь 8 июля он в составе шестерки «Зеро» вступил в бой с целой эскадрильей «Хэллкетов». Используя превосходство в технике и в количестве, американцы уничтожили все «Зеро» - кроме самолета Сугиты! Изрешеченный Сугита смог дотянуть до атолла Пилилиу; но теперь его истребитель оставался единственным японским самолетом в этом районе. В результате фактически уничтоженную группу расформировали а Сугиту и еще несколько уцелевших летчиков перебросили в северную часть Филиппин. К моменту окончания боев в этом районе Сугита уничтожил не менее сотни вражеских самолетов. Поэтому нет ничего удивительного в том, что выдающегося аса в декабре 1944 отобрал в свое элитное подразделение Минору Гэнда, формировавший «эскадрилью экспертов», которые должны были защищать Японию на новейших истребителях Сиден-Кай (американцы прозвали его «Джордж»). И уже в первом вылете на новом самолете в схватке над главной военно-морской базой японского флота Куре Сугита сбил три «Хэллкета».
Все время искавший смерти сержант Соичи Сугита не дожил до конца войны. Он погиб 15 апреля 1945 во время налета американской палубной авиации на аэродром. Когда японцы увидали «Хэллкеты» с земли, Сугита со своим ведомым бросились к истребителям. Находившийся здесь же Сабуро Сакаи попытался остановить Сугиту, но – бесполезно! Командир ударной группы Роберт «Док» Уизеруп из эскадрильи VF-43 спикировал на разгоняющийся по «взлетке» Сиден-Кай и открыл огонь практически в упор. Сугита попытался уклониться от трасс, но на вираже вспыхнул и взорвался…
Согласно данным японской стороны Соичи Сугита сбил за время участия в войне 120 самолетов лично и 40 в группе; однако американские исследователи уже знакомым нам способом сократили эту цифру до 70 побед.

истребитель А6М3 модель 22 Соичи Сугита, июнь 1943 г

Старшина Хироёси Нисизава

Славу Хироёси Нисизава обрел уже после своей гибели, в немалой степени этому способствовал его боевой товарищ Сабуро Сакаи. Оба этих летчика входили в число лучших асов японской морской авиации.
Боевая карьера сержанта Хироёси Нисизава началась в феврале 1942 г над Рабаулом, где начинающий летчик, летая на устаревшем истребителе тип 96 «Клод» сбил свой первый самолет. Когда в Рабаул прибыла авиагруппа «Тайнань», оснащенная истребителями А6М «Рейзен», молодого летчика включили в состав ее 2-й эскадрильи. Так Нисизава оказался в компании Сабуро Сакаи и Ота, с которыми составил знаменитое «Блестящее трио».
Молодой пилот быстро стал искусным воздушным бойцом. Особо он отличился 7 августа 1942, когда в одном бою сбил шесть истребителей F4F «Уалдкет». Правда, в этой схватке «Зеро» Нисизавы тоже получил повреждения, но летчик сумел вернуться на свой аэродром.
Почти весь 1943 год Нисизава практически ежедневно летал на боевые задания в район залива Оро, Расселса, Рендова и Велла-ла-Велла. В воздухе он вел себя так, что вскоре соратники прозвали своего товарища «дьяволом Тихого океана». За успехи в боевой работе командующий 11-м воздушным флотом адмирал Иничи Кусака даже наградил аса - в торжественной обстановке вручил Хироёси Нисизаве самурайский меч.
Однако в октябре 1943 Хироёси отозвали на инструкторскую работу в Японию. Ветеран тихоокеанских сражений воспринял новое назначение так, как если бы его назначили сиделкой в детские ясли. Нисизава не желал возиться с «молодыми балбесами», он рвался на фронт. Его многочисленные просьбы наконец удовлетворили, и летчик отбыл на Филиппины.
В октябре 1944 г «тихоокеанский дьявол» принял участие в первой в истории успешной атаке камикадзе; правда, в ней он выступал не как смертник, а как истребитель прикрытия. Нисизава сыграл определенную роль в успехе этой первой самоубийственной акции: он во главе четверки истребителей расчистил путь самолетам камикадзе, уничтожив два патрульных «Хэллкета», и тем позволив смертникам выйти в последнюю в их жизни атаку. Восхищенный героизмом камикадзе и результатом их атаки, Нисизава сам просил командование позволить ему стать смертником. Однако командование здраво рассудило, что опытнейший летчик-истребитель - слишком ценный кадр, чтобы использовать его в одноразовом самоубийственном ударе, и Нисизаве в просьбе было отказало.
Тем не менее, от судьбы не уйдешь. Буквально на следующий день, 26 октября 1944 г, Нисизава вылетел на транспортном самолете из Куби-Айленд в Мабалакэт (район Кларк-Филда), чтобы получить новый «Зеро». Но на маршруте самолет пропал без вести, а до этого радист успел передать сигнал SOS. Об обстоятельствах гибели машины долгое время ничего не было известно; лишь в 1982 г стали известны подробности гибели Нисизавы. Выяснилось, что транспортный самолет был перехвачен над северной конечностью острова Миндоро парой «Хэлкетов» из эскадрильи VF-14, и летчик Гарольд Ньуэлл как в тире расстрелял неуклюжую, беззащитную машину, отправив ее на дно океана…
Хироёси Нисизаве посмертно было присвоено звание лейтенанта. В соответствии с официальными данными ВМС Японии Нисизава одержал в воздушных боях 86 побед, однако в послевоенных исследованиях количество сбитых асом самолетов выросло до 147…

истребитель А6М3 модель 22 Хироёси Нисизава, 1943 г

Старшина Сабуро Сакаи

Род Сакаи вел свою родословную от самураев, однако к XX веку все богатство семьи состояло из одного самурайского духа, семья жила крестьянским трудом. В 1933 г. Сабуро завербовался в военно-морской флот, где и решил стать морским летчиком. Окончив авиашколу, Сакаи принял участие в китайской войне. Первую победу он одержал в первом же бою - 5 октября 1938 г сбил над Ханькоу истребитель И-16. Через год Сакаи считался уже опытным боевым летчиком-истребителем. 3 октября 1939 принял участие в отражении налета 12 бомбардировщиков ДБ-3 на аэродром Ханькоу. Сакаи поднял свой «Клод» в небо в момент, когда на летное поле уже сыпались китайские бомбы. Японский пилот преследовал уходящего противника на протяжении 150 миль и все-таки нагнал и сбил один ДБ-3.
В новой войне Сакаи сражался с первого дня - уже 7 декабря 1941 г. летчик принял участие в рейде на филиппинскую базу Кларк-Филд, уничтожив два стоявших на аэродроме четырехмоторных бомбардировщика В-17, а в воздушном бою - один истребитель Р-40.
После захвата Филиппин его авиагруппа «Тайнань» стала действовать против голландской Вест-Индии. В одном из вылетов Сабуро пришлось продемонстрировать, что в нем жив рыцарский дух предков. В патрульном полете восточнее острова Ява Сакаи перехватил транспортный DC-3. Летчик сблизился с самолетом на минимальную дистанцию и неожиданно увидел в иллюминаторе прекрасную блондинку и ребенка. Глаза женщины были полны ужаса. Верный традициям предков самурай Сабуро Сакаи не стал сбивать самолет с мирными гражданами, и DC-3 беспрепятственно продолжил полет по своему маршруту.
В апреле 1942 г. авиагруппа Тайнань перебазировалась в Рабаул. Пилоты «Зеро» мотались между Рабаулом и Лаи, постоянно ведя воздушные бои с американскими и австралийскими самолетами, которые базировались в Порт-Морсби. Сакаи же в это время вел еще и свою собственную персональную войну за продуктовый паек, что для летчика-истребителя немаловажно даже с чисто профессиональной точки зрения. Порой поведение летчика становилось просто вызывающим. Из-за проблем с дисциплиной и несоответствием поступков Сакаи моральному облику самурая (пилот не стеснялся воровать продукты в офицерской столовой), командир группы не раз наказывал оголодавшего аса. Тем не менее, всеобщее осуждение морального облика Сакаи не мешало его товарищам признавать его летное мастерство и учиться у старшины искусству летчика-истребителя. В числе учеников был даже сам командир эскадрильи, в которой служил ас. Уроки не прошли даром - многие ученики Сакаи стали асами.
7 августа 1942 г. в ходе рейда на Гаудалканал Сакаи сбил 2 американских самолета. Уже одержав две победы, Сакаи заметил на значительном расстоянии группу «Уайлдкэтов». Но летчик ошибся, на самом деле это были пикирующие бомбардировщики SBD. Будучи уверенным, что атакует одноместные истребители, Сакаи смело зашел в хвост американцу и получил в упор очередь из спаренного пулемета. Две крупнокалиберные пули выбили ему глаз и застряли в мозгу, парализовав всю левую половину тела. В этом состоянии практически ничего не видевший перед собой и полупарализованный Сабуро пролетел более 600 километров до японской базы в Рабауле. То и дело теряя сознание от потери крови, Сакаи приводил себя в чувство тем, что бил кулаком по раненой голове, вызывая сильную боль. Проведя в общей сложности в воздухе более 8,5 часов, полумертвый Сабуро на последних каплях горючего и крови ухитрился посадить изрешеченный самолет на аэродром в Рабауле, после чего потерял сознание.
Сакаи ослеп на один глаз, его отправили на лечение в Японию. После выздоровления ас стал инструктором, передавая свой богатый опыт молодым пилотам.
В июне 1944 г. полуслепой Сакаи вернулся к боевой работе, сражаясь над Иводзимой. Последний боевой вылет японский ас совершил 17 августа 1945 г., перехватив и уничтожив над Токио разведчик В-32 «Доминатор». По своим собственным подсчетам совершивший около 200 боевых вылетов Сабуро Сакаи сбил в воздушных боях более 60 самолетов.

истребитель А6М2 модель 21 Сабуро Сакаи, август 1942 г.
На этом самолете Сакаи совершил свой беспримерный дальний перелет с двумя пулями в голове

Лейтенант Садааки Акаматцу

Садааки Акамутцу был настоящей легендой японской морской авиации, но легендой со знаком «минус». Эксцентричный скандалист, вспыльчивый алкоголик, заносчивый трепач, хвастун и страшный бабник Садааки отличался превосходной летной подготовкой и огромной самоуверенностью - он считал себя настоящим «королем воздуха». Как ни странно, но именно этот инстинкт победителя помог Акаматцу остаться в живых в военное время.
Первый свой бой Акаматцу провел в Китае 25 февраля 1938 г. над Нанчангом, где он сбил четыре самолета противника. Опыт войны в Китае позволил Акаматцу выработать собственный, исключительно наступательный стиль ведения боя. Он всегда стремился атаковать, не взирая даже на численное превосходство противника.
Самопровозглашенный «король асов», заявлявший, что он в одиночку расправился со всей китайской авиацией, заслужил репутацию отчаянного задиры и драчуна. Горькое пьянство помноженное на буйный нрав очень часто открывало перед летчиком гостеприимные двери гауптвахты, в которой Садааки был «своим человеком». Акаматцу безразлично относился к карьерному росту и презирал субординацию по отношению к старшим по званию; его терпели только за действительно выдающиеся качества воздушного бойца.
В первый день войны на ТИХОМ океане Акаматцу в составе 3-й авиагруппы принял участие в налете на Кларк-Филд и Иба; потом он сражался над голландскими колониями, над Явой и австралийским портом Дарвин. В 1943 г. Акаматцу дрался над Индией; в воздушном бою 5 декабря 1943 г. над Калькуттой Садааки сбил сразу четыре самолета. В январе 1944 г. аса перевели в 302-ю авиагруппу на должность начальника штаба. Группа базировалась на аэродроме Атцуги и была вооружена истребителями Рэйден («Джек»). Новая ответственная работа забирала у Акаматцу много сил, которые бравый лейтенант восполнял реками сакэ. Этот раздолбай предпочитал проводить служебное время не в штабе, а с девицами в ближайшем борделе, откуда его вызывали для боевого вылета по телефону. Акаматцу часто поднимался в небо в похмельном состоянии, а то и «в стельку» пьяным, как, например, это произошло 16 февраля 1945 г., когда над Токио появились палубные самолеты ВМС США. Пьяный Акаматцу влетел на аэродром на автомобиле, набитом гогочущими проститутками, размахивая полупустой бутылкой влез в первый попавшийся «Зеро» и взмыл в небо на встречу армаде «Хэллкетов», с ходу уничтожив два из них! Вечером, еще не отойдя от запоя, он сбил еще два самолета. Правда, сам пилот в пьяном угаре утверждал, что 16 февраля он сбил девять «Хэллкетов»…
Его манера ведения боя поражала противников. Так, сбитый Акаматцу лейтенант США Рафас Мур потом говорил: «Будь японец американцем, то за тот бой он запросто мог бы получить Почетную медаль Конгресса» (высшая награда США).
Однако не нужно думать, что Садааки был неуязвим. Всегда лезшего «на рожон» японского аса, в одиночку нападавшего на десятки вражеских самолетов, сбивали неоднократно. Однако дуракам и пьяницам везет не только в России - за войну Акаматцу не получил ни одной царапины.
Садааки Акаматцу за свою карьеру летчика морской авиации налетал более 8000 часов. А вот сколько он сбил самолетов – остается загадкой. В пьяном виде ас говорил о 350 сбитых самолетах, в трезвом - о 220. Конечно, никто не верил ни пьяному, ни трезвому Акаматцу. Американцы же, «пересчитывая» на свой лад победные счета японцев, записали на счет Садааки 30 сбитых самолетов...

истребитель А6М5 модель 52 Садааки Акамутцу, февраль 1945 г.
Именно на этой машине пьяный Акаматцу сбил 2 "Хэллкета"

«Respect ZERO» - посвящение японским морским асам