100 лет назад отцы — основатели космонавтики вряд ли могли себе представить, что космические корабли будут выбрасывать на свалку после одного-единственного полета. Неудивительно, что первые проекты кораблей виделись многоразовыми и зачастую крылатыми. Долгое время - до самого начала пилотируемых полетов - они конкурировали на чертежных досках конструкторов с одноразовыми «Востоками» и «Меркуриями». Увы, большинство многоразовых кораблей так и остались проектами, а единственная система многократного применения, принятая в эксплуатацию (Space Shuttle), оказалась страшно дорогой и далеко не самой надежной. Почему так получилось?

Ракетостроение имеет в своей основе два источника - авиацию и артиллерию. Авиационное начало требовало многоразовости и крылатости, тогда как артиллерийское было склонно к одноразовому применению «ракетного снаряда». Боевые ракеты, из которых выросла практическая космонавтика, были, естественно, одноразовыми.

Когда дело дошло до практики, конструкторы столкнулись с целым комплексом проблем высокоскоростного полета, в числе которых - чрезвычайно высокие механические и тепловые нагрузки. Путем теоретических исследований, а также проб и ошибок инженеры смогли подобрать оптимальную форму боевой части и эффективные теплозащитные материалы. И когда на повестку дня встал вопрос о разработке реальных космических кораблей, проектанты оказались перед выбором концепции: строить космический «самолет» или аппарат капсульного типа, похожий на головную часть межконтинентальной баллистической ракеты? Поскольку космическая гонка шла в бешеном темпе, было выбрано наиболее простое решение - ведь в вопросах аэродинамики и конструкции капсула куда проще самолета.

Быстро выяснилось, что на техническом уровне тех лет сделать капсульный корабль многоразовым практически нереально. Баллистическая капсула входит в атмосферу с огромной скоростью, а ее поверхность может нагреваться до 2 500-3 000 градусов. Космический самолет, обладающий достаточно высоким аэродинамическим качеством, при спуске с орбиты испытывает почти вдвое меньшие температуры (1 300-1 600 градусов), но материалы, пригодные для его теплозащиты, в 1950-1960-е годы еще не были созданы. Единственной действенной теплозащитой была тогда заведомо одноразовая абляционная обмазка: вещество покрытия оплавлялось и испарялось с поверхности капсулы потоком набегающего газа, поглощая и унося при этом тепло, которое в противном случае вызвало бы недопустимый нагрев спускаемого аппарата.

Попытки разместить в единой капсуле все системы - двигательную установку с топливными баками, системы управления, жизнеобеспечения и энергопитания - вели к быстрому росту массы аппарата: чем больше размеры капсулы, тем больше масса теплозащитного покрытия (в качестве которой использовались, например, стеклотекстолиты, пропитанные фенольными смолами с довольно большой плотностью). Однако грузоподъемность тогдашних ракет-носителей была ограниченна. Решение было найдено в делении корабля на функциональные отсеки. «Сердце» системы обеспечения жизнедеятельности космонавта размещалось в относительно небольшой кабине-капсуле с тепловой защитой, а блоки остальных систем были вынесены в одноразовые отделяемые отсеки, естественно, не имевшие никакого теплозащитного покрытия. К такому решению конструкторов, как представляется, подталкивал и небольшой ресурс основных систем космической техники. Например, жидкостный ракетный двигатель «живет» несколько сотен секунд, а чтобы довести его ресурс до нескольких часов, нужно приложить очень большие усилия.

Предыстория многоразовых кораблей
Одним из первых технически проработанных проектов космического челнока был ракетоплан конструкции Ойгена Зенгера. В 1929 году он выбрал этот проект для докторской диссертации. По замыслу австрийского инженера, которому было всего 24 года, ракетоплан должен был выходить на околоземную орбиту, например, для обслуживания орбитальной станции, а затем возвращаться на Землю с помощью крыльев. В конце 1930-х - начале 1940-х годов в специально созданном закрытом научно-исследовательском институте он выполнил глубокую проработку ракетного самолета, известного как «антиподный бомбардировщик». К счастью, в Третьем рейхе проект реализован не был, но стал отправной точкой для многих послевоенных работ как на Западе, так и в СССР.

Так, в США, по инициативе В. Дорнбергера (руководителя программы V-2 в фашистской Германии), в начале 1950-х годов проектировался ракетный бомбардировщик Bomi, двухступенчатый вариант которого мог бы выходить на околоземную орбиту. В 1957 году американские военные начали работу над ракетопланом DynaSoar. Аппарат должен был выполнять особые миссии (инспекция спутников, разведывательно-ударные операции и др.) и в планирующем полете возвращаться на базу.

В СССР, еще до полета Юрия Гагарина, рассматривалось несколько вариантов крылатых пилотируемых аппаратов многоразового использования, таких как ВКА-23 (главный конструктор В.М. Мясищев), «136» (А.Н. Туполев), а также проект П.В. Цыбина, известный как «лапоток», разработанный по заказу С.П. Королева.

Во второй половине 1960-х годов в СССР в ОКБ А.И. Микояна, под руководством Г.Е. Лозино-Лозинского, велась работа над многоразовой авиационно-космической системой «Спираль», которая состояла из сверхзвукового самолета-разгонщика и орбитального самолета, выводимого на орбиту с помощью двухступенчатого ракетного ускорителя. Орбитальный самолет по размерности и назначению в общих чертах повторял DynaSoar, однако отличался формой и техническими деталями. Рассматривался и вариант запуска «Спирали» в космос с помощью ракеты-носителя «Союз».

Из-за недостаточного технического уровня тех лет ни один из многочисленных проектов многоразовых крылатых аппаратов 1950-1960 годов не вышел из стадии проектирования.

Первое воплощение

И все же идея многоразовости ракетно-космической техники оказалась живучей. К концу 1960-х годов в США и несколько позднее в СССР и Европе был накоплен изрядный задел в области гиперзвуковой аэродинамики, новых конструкционных и теплозащитных материалов. А теоретические исследования подкрепились экспериментами, в том числе полетами опытных летательных аппаратов, самым известным из которых был американский Х-15.

В 1969 году NASA заключило первые контракты с аэрокосмическими компаниями США на исследование облика перспективной многоразовой транспортной космической системы Space Shuttle (англ. - «космический челнок»). По прогнозам того времени, к началу 1980-х годов грузопоток «Земля-орбита-Земля» должен был составить до 800 тонн в год, и шаттлам предстояло ежегодно совершать 50- 60 полетов, доставляя на околоземную орбиту космические аппараты различного назначения, а также экипажи и грузы для орбитальных станций. Ожидалось, что стоимость выведения грузов на орбиту не превысит 1 000 долларов за килограмм. При этом от космического челнока требовалось умение возвращать с орбиты достаточно большие нагрузки, например дорогие многотонные спутники для ремонта на Земле. Надо отметить, что задача возврата грузов с орбиты в некоторых отношениях сложнее вывода их в космос. Например, на кораблях «Союз» космонавты, возвращаясь с Международной космической станции, могут взять менее сотни килограммов багажа.

В мае 1970 года, после анализа полученных предложений, NASA выбрало систему с двумя крылатыми ступенями и выдало контракты на дальнейшую проработку проекта фирмам North American Rockwell и McDonnel Douglas. При стартовой массе около 1 500 тонн она должна была выводить на низкую орбиту от 9 до 20 тонн полезного груза. Обе ступени предполагалось оснащать связками кислородно-водородных двигателей тягой по 180 тонн каждый. Однако в январе 1971 года требования были пересмотрены - выводимая масса выросла до 29,5 тонны, а стартовая- до 2 265 тонн. По расчетам, пуск системы стоил не более 5 миллионов долларов, но вот разработка оценивалась в 10 миллиардов долларов - больше, чем был готов выделить конгресс США (не будем забывать, что США вели в то время войну в Индокитае).

Перед NASA и фирмами-разработчиками встала задача - снизить стоимость проекта по крайней мере вдвое. В рамках полностью многоразовой концепции этого добиться не удалось: слишком сложно было разработать теплозащиту ступеней с объемистыми криогенными баками. Возникла идея сделать баки внешними, одноразовыми. Затем отказались и от крылатой первой ступени в пользу повторно используемых стартовых твердотопливных ускорителей. Конфигурация системы приобрела знакомый всем вид, а ее стоимость, около 5 миллиардов долларов, укладывалась в заданные пределы. Правда, затраты на запуск при этом выросли до 12 миллионов долларов, но это считалось вполне приемлемым. Как горько пошутил один из разработчиков, «челнок спроектировали бухгалтеры, а не инженеры».

Полномасштабная разработка Space Shuttle, порученная фирме North American Rockwell (позднее Rockwell International), началась в 1972 году. К моменту ввода системы в эксплуатацию (а первый полет «Колумбии» состоялся 12 апреля 1981 года - ровно через 20 лет после Гагарина) это был во всех отношениях технологический шедевр. Вот только затраты на его разработку превысили 12 миллиардов долларов. На сегодня стоимость одного пуска достигает и вовсе фантастических 500 миллионов долларов! Как же так? Ведь многоразовое в принципе должно быть дешевле одноразового (по крайней мере, в пересчете на один полет)?

Во-первых, не оправдались прогнозы по объемам грузопотока - он оказался на порядок меньше ожидавшегося. Во-вторых, компромисс между инженерами и финансистами не пошел на пользу эффективности челнока: стоимость ремонтно-восстановительных работ для ряда агрегатов и систем достигла половины стоимости их производства! Особенно дорого обходилось обслуживание уникальной керамической теплозащиты. Наконец, отказ от крылатой первой ступени привел к тому, что для повторного использования твердотопливных ускорителей пришлось организовывать дорогостоящие поисково-спасательные операции.

Кроме того, шаттл мог работать только в пилотируемом режиме, что существенно удорожало каждую миссию. Кабина с астронавтами не отделяется от корабля, из-за чего на некоторых участках полета любая серьезная авария чревата катастрофой с гибелью экипажа и потерей челнока. Это случилось уже дважды - с «Челленджером» (28 января 1986 года) и «Колумбией» (1 февраля 2003 года). Последняя катастрофа изменила отношение к программе Space Shuttle: после 2010 года «челноки» будут выведены из эксплуатации. На смену им придут «Орионы», внешне весьма напоминающие своего дедушку - корабль «Аполлон» - и обладающие многоразовой спасаемой капсулой экипажа.

«Гермес», Франция/ЕКА, 1979-1994. Орбитальный самолет, запускаемый вертикально ракетой «Ариан-5», садящийся горизонтально с боковым маневром до 1 500 км. Стартовая масса - 700 т, орбитальная ступень - 10-20 т. Экипаж - 3-4 человека, выводимый груз - 3 т, возвращаемый - 1,5 т

Челноки нового поколения

С момента начала реализации программы Space Shuttle в мире неоднократно предпринимались попытки создания новых многоразовых кораблей. Проект «Гермес» начали разрабатывать во Франции в конце 1970-х годов, а потом продолжили в рамках Европейского космического агентства. Этот небольшой космический самолет, сильно напоминавший проект DynaSoar (и разрабатываемый в России «Клипер»), должен был выводиться на орбиту одноразовой ракетой «Ариан-5», доставляя к орбитальной станции несколько человек экипажа и до трех тонн грузов. Несмотря на достаточно консервативную конструкцию, «Гермес» оказался Европе не по силам. В 1994 году проект, на который израсходовали около 2 миллиардов долларов, был закрыт.

Куда более фантастично выглядел проект беспилотного воздушно-космического самолета с горизонтальным взлетом и посадкой HOTOL (Horizontal Take-Off and Landing), предложенный в 1984 году фирмой British Aerospace. По замыслу, этот одноступенчатый крылатый аппарат предполагалось оснастить уникальной двигательной установкой, сжижающей в полете кислород из воздуха и использующей его в качестве окислителя. Горючим служил водород. Финансирование работ со стороны государства (три миллиона фунтов стерлингов) через три года прекратилось из-за необходимости огромных затрат на демонстрацию концепции необычного двигателя. Промежуточное положение между «революционным» HOTOL и консервативным «Гермесом» занимает проект воздушно-космической системы «Зенгер» (Sanger), разработанный в середине 1980-х годов в ФРГ. Первой ступенью в нем служил гиперзвуковой самолет-разгонщик с комбинированными турбопрямоточными двигателями. После достижения 4-5 скоростей звука с его спины стартовали либо пилотируемый воздушно-космический самолет «Хорус», либо одноразовая грузовая ступень «Каргус». Однако и этот проект не вышел из «бумажной» стадии, в основном по финансовым причинам.

Американский проект NASP был представлен президентом Рейганом в 1986 году как национальная программа воздушно-космического самолета. Этот одноступенчатый аппарат, который в прессе часто называли «Восточным экспрессом», имел фантастические летные характеристики. Их обеспечивали прямоточные воздушно-реактивные двигатели со сверхзвуковым горением, которые, по утверждениям специалистов, могли работать при числах Маха от 6 до 25. Однако проект столкнулся с техническими проблемами, и в начале 1990-х годов его закрыли.

Советский «Буран» подавался в отечественной (да и в зарубежной) печати как безусловный успех. Однако, совершив единственный беспилотный полет 15 ноября 1988 года, этот корабль канул в Лету. Справедливости ради надо сказать, что «Буран» оказался не менее совершенен, чем Space Shuttle. А в отношении безопасности и универсальности применения даже превосходил заокеанского конкурента. В отличие от американцев советские специалисты не питали иллюзий по поводу экономичности многоразовой системы - расчеты показывали, что одноразовая ракета эффективнее. Но при создании «Бурана» основным был иной аспект - советский челнок разрабатывался как военно-космическая система. С окончанием «холодной войны» этот аспект отошел на второй план, чего не скажешь про экономическую целесообразность. А с ней у «Бурана» было плохо: его пуск обходился, как одновременный старт пары сотен носителей «Союз». Судьба «Бурана» была решена.

За и против

Несмотря на то что новые программы разработки многоразовых кораблей появляются как грибы после дождя, до сих пор ни одна из них не принесла успеха. Ничем окончились упомянутые выше проекты Hermes (Франция, ЕКА), HOTOL (Великобритания) и Sanger (ФРГ). «Завис» между эпохами МАКС - советско-российская многоразовая авиационно-космическая система. Потерпели неудачу и программы NASP (Национальный аэрокосмический самолет) и RLV (Многоразовая ракета-носитель) - очередные попытки США создать МТКС второго поколения на замену Space Shuttle. В чем же причина такого незавидного постоянства?

МАКС, СССР/Россия, с 1985 года. Многоразовая система с воздушным стартом, посадка горизонтальная. Взлетная масса - 620 т, вторая ступень (с топливным баком) - 275 т, орбитальный самолет - 27 т. Экипаж - 2 человека, полезная нагрузка - до 8 т. По утверждению разработчиков (НПО «Молния»), МАКС - наиболее близкий к реализации проект многоразового корабля

По сравнению с одноразовой ракетой-носителем создание «классической» многоразовой транспортной системы обходится крайне дорого. Сами по себе технические проблемы многоразовых систем решаемы, но стоимость их решения очень велика. Повышение кратности использования требует порой весьма значительного увеличения массы, что ведет к повышению стоимости. Для компенсации роста массы берутся (а зачастую изобретаются с нуля) сверхлегкие и сверхпрочные (и более дорогие) конструкционные и теплозащитные материалы, а также двигатели с уникальными параметрами. А применение многоразовых систем в области малоизученных гиперзвуковых скоростей требует значительных затрат на аэродинамические исследования.

И все же это вовсе не значит, что многоразовые системы в принципе не могут окупаться. Положение меняется при большом количестве пусков. Допустим, стоимость разработки системы составляет 10 миллиардов долларов. Тогда, при 10 полетах (без затрат на межполетное обслуживание), на один запуск будет отнесена стоимость разработки в 1 миллиард долларов, а при тысяче полетов - только 10 миллионов! Однако из-за общего сокращения «космической активности человечества» о таком числе пусков остается только мечтать… Значит, на многоразовых системах можно поставить крест? Тут не все так однозначно.

Во-первых, не исключен рост «космической активности цивилизации». Определенные надежды дает новый рынок космического туризма. Возможно, на первых порах окажутся востребованными корабли малой и средней размерности «комбинированного» типа (многоразовые версии «классических» одноразовых), такие как европейский Hermes или, что нам ближе, российский «Клипер». Они относительно просты, могут выводиться в космос обычными (в том числе, возможно, уже имеющимися) одноразовыми ракетами-носителями. Да, такая схема не сокращает затраты на доставку грузов в космос, но позволяет сократить расходы на миссию в целом (в том числе снять с промышленности бремя серийного производства кораблей). К тому же крылатые аппараты позволяют резко уменьшить перегрузки, действующие на космонавтов при спуске, что является несомненным достоинством.

Во-вторых, что особенно важно для России, применение многоразовых крылатых ступеней позволяет снять ограничения на азимут пуска и сократить затраты на зоны отчуждения, выделяемые под поля падения фрагментов ракет-носителей.

«Клипер», Россия, с 2000 года. Разрабатываемый новый космический корабль с многоразовой кабиной для доставки экипажа и грузов на околоземную орбиту и орбитальную станцию. Вертикальный запуск ракетой «Союз-2», посадка горизонтальная либо парашютная. Экипаж - 5-6 человек, стартовая масса корабля - до 13 т, посадочная масса - до 8,8 т. Ожидаемый срок первого пилотируемого орбитального полета - 2015 год

Гиперзвуковые двигатели
Наиболее перспективным типом двигательных установок для многоразовых воздушно-космических самолетов с горизонтальным взлетом некоторые специалисты считают гиперзвуковые прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ГПВРД), или, как их чаще называют, прямоточные воздушно-реактивные двигатели со сверхзвуковым горением. Схема двигателя крайне проста - у него нет ни компрессора, ни турбины. Поток воздуха сжимается поверхностью аппарата, а также в специальном воздухозаборнике. Как правило, единственной подвижной частью двигателя является насос подачи горючего.

Основная особенность ГПВРД в том, что при скоростях полета, в шесть и более раз превышающих скорость звука, поток воздуха не успевает затормозиться во впускном тракте до дозвуковой скорости, и горение должно происходить в сверхзвуковом потоке. А это представляет известные сложности - обычно топливо не успевает сгорать в таких условиях. Долгое время считалось, что единственное горючее, пригодное для ГПВРД - водород. Правда, в последнее время получены обнадеживающие результаты и с горючими типа керосинов.

Несмотря на то что гиперзвуковые двигатели исследуются с середины 1950-х годов, до сих пор не изготовлено ни одного полноразмерного летного образца: сложность расчетов газодинамических процессов при гиперзвуковых скоростях требует проведения дорогостоящих натурных летных экспериментов. Кроме того, нужны жаропрочные материалы, стойкие к окислению при больших скоростях, а также оптимизированная система топливоподачи и охлаждения ГПВРД в полете.

Существенный недостаток гиперзвуковых двигателей - они не могут работать со старта, аппарат до сверхзвуковых скоростей надо разгонять другими, например, обычными турбореактивными двигателями. И, конечно, ГПВРД работает только в атмосфере, так что для выхода на орбиту понадобится ракетный двигатель. Необходимость ставить несколько двигателей на один аппарат значительно усложняет конструкцию воздушно-космического самолета.

Многогранная многократность

Варианты конструктивной реализации многоразовых систем весьма разнообразны. При их обсуждении не стоит ограничиваться только кораблями, надо сказать и о многоразовых носителях - грузовых многоразовых транспортных космических системах (МТКС). Очевидно, что для снижения стоимости разработки МТКС надо создавать беспилотными и не перегружать их избыточными, как у шаттла, функциями. Это позволит существенно упростить и облегчить конструкцию.

С точки зрения простоты эксплуатации наиболее привлекательны одноступенчатые системы: теоретически они значительно надежнее многоступенчатых, не требуют никаких зон отчуждения (например, проект VentureStar, создававшийся в США по программе RLV в середине 1990-х годов). Но их реализация находится «на грани возможного»: для создания таковых требуется снизить относительную массу конструкции не менее чем на треть по сравнению с современными системами. Впрочем, и двухступенчатые многоразовые системы могут обладать вполне приемлемыми эксплуатационными характеристиками, если использовать крылатые первые ступени, возвращаемые к месту старта по-самолетному.

Вообще МТКС в первом приближении можно классифицировать по способам старта и посадки: горизонтальному и вертикальному. Часто думают, что системы с горизонтальным стартом имеют преимущество, поскольку не требуют сложных пусковых сооружений. Однако современные аэродромы не способны принимать аппараты массой более 600-700 тонн, и это существенно ограничивает возможности систем с горизонтальным стартом. Кроме того, трудно представить себе космическую систему, заправленную сотнями тонн криогенных компонентов топлива, среди гражданских авиалайнеров, взлетающих и садящихся на аэродром по расписанию. А если учесть требования к уровню шума, то становится очевидным, что для носителей с горизонтальным стартом все равно придется строить отдельные высококлассные аэродромы. Так что у горизонтального взлета здесь существенных преимуществ перед вертикальным стартом нет. Зато, взлетая и садясь вертикально, можно отказаться от крыльев, что существенно облегчает и удешевляет конструкцию, но вместе с тем затрудняет точный заход на посадку и ведет к росту перегрузок при спуске.

В качестве двигательных установок МТКС рассматриваются как традиционные жидкостные ракетные двигатели (ЖРД), так и различные варианты и комбинации воздушно-реактивных (ВРД). Среди последних есть турбопрямоточные, которые могут разгонять аппарат «с места» до скорости, соответствующей числу Маха 3,5-4,0, прямоточные с дозвуковым горением (работают от М=1 до М=6), прямоточные со сверхзвуковым горением (от М=6 до М=15, а по оптимистичным оценкам американских ученых, даже до М=24) и ракетно-прямоточные, способные функционировать во всем диапазоне скоростей полета - от нулевых до орбитальных.

Воздушно-реактивные двигатели на порядок экономичнее ракетных (из-за отсутствия окислителя на борту аппарата), но при этом имеют и на порядок большую удельную массу, а также весьма серьезные ограничения на скорость и высоту полета. Для рационального использования ВРД требуется совершать полет при больших скоростных напорах, защищая при этом конструкцию от аэродинамических нагрузок и перегрева. То есть, экономя топливо - самую дешевую компоненту системы, - ВРД увеличивают массу конструкции, которая обходится гораздо дороже. Тем не менее ВРД, вероятно, найдут применение в относительно небольших многоразовых аппаратах горизонтального старта.

Наиболее реалистичными, то есть простыми и относительно дешевыми в разработке, пожалуй, являются два вида систем. Первый - типа уже упомянутого «Клипера», в которых принципиально новым оказался только пилотируемый крылатый многоразовый аппарат (или большая его часть). Небольшие размеры хоть и создают определенные трудности в части теплозащиты, зато уменьшают затраты на разработку. Технические проблемы для таких аппаратов практически решены. Так что «Клипер» - это шаг в правильном направлении.

Второй - системы вертикального пуска с двумя крылатыми ракетными ступенями, которые могут самостоятельно вернуться к месту старта. Особых технических проблем при их создании не ожидается, да и подходящий стартовый комплекс можно, наверное, подобрать из числа уже построенных.

Подводя итог, можно полагать, что будущее многоразовых космических систем безоблачным не будет. Им придется отстаивать право на существование в суровой борьбе с примитивными, но надежными и дешевыми одноразовыми ракетами.

Дмитрий Воронцов, Игорь Афанасьев

12 апреля 1961 г. в 9 ч 07 мин по московскому времени в нескольких десятках километров севернее поселка Тюратам в Казахстане на советском космодроме Байконур состоялся запуск межконтинентальной баллистической ракеты Р-7, в носовом отсеке которой размещался пилотируемый космический корабль «Восток» с майором ВВС Юрием Алексеевичем Гагариным на борту. Запуск прошел успешно. Космический корабль был выведен на орбиту с наклонением 65°, высотой перигея 181 км и высотой апогея 327 км и совершил один виток вокруг Земли за 89 мин. На 108-й мин после запуска он вернулся на Землю, приземлившись в районе деревни Смеловка Саратовской области.

Космический корабль (КК) «Восток» был создан группой ученых и инженеров под руководством основоположника практической космонавтики С. П. Королева. Космический корабль состоял из двух отсеков. Спускаемый аппарат, являющийся одновременно кабиной космонавта, представлял собой сферу диаметром 2,3 м, покрытую абляционным (плавящимся при нагреве) материалом для тепловой защиты при входе в атмосферу. Управление кораблем осуществлялось автоматически, а также космонавтом. В полете непрерывно поддерживалась радиосвязь с Землей. Космонавт в скафандре размещался в катапультируемом кресле самолетного типа, оснащенном парашютной системой и аппаратурой связи. В случае аварии небольшие ракетные двигатели в основании кресла выстреливали его через круглый люк. Атмосфера корабля - смесь кислорода с азотом под давлением 1 атм (760 мм рт. ст.).

Пилотируемый отсек (спускаемый аппарат) крепился с помощью металлических стяжных лент к приборному отсеку. Все оборудование, непосредственно не требуемое в спускаемом аппарате, размещалось в приборном отсеке. В нем находились баллоны системы жизнеобеспечения с азотом и кислородом, химические батареи для радиоустановки и приборов, тормозная двигательная установка (ТДУ) для уменьшения скорости космического корабля при переходе на траекторию спуска с орбиты и небольшие двигатели ориентации. «Восток-1» имел массу 4730 кг, а с последней ступенью ракеты-носителя 6170 кг.

Расчет траектории возвращения КК «Восток» на Землю производился с помощью ЭВМ, необходимые команды передавались на космический корабль по радио. Двигатели ориентации обеспечивали соответствующий угол входа космического корабля в атмосферу. По достижении нужного положения включалась тормозная двигательная установка, и скорость корабля уменьшалась. Затем пироболты разрывали стяжные ленты, связывающие спускаемый аппарат с приборным отсеком, и спускаемый аппарат начинал свой «огненный нырок» в атмосферу Земли. На высоте около 7 км входной люк отстреливался от спускаемого аппарата и кресло с космонавтом катапультировалось. Раскрывался парашют, через некоторое время сбрасывалось кресло, чтобы космонавт не ударился о него при приземлении. Гагарин был единственным космонавтом КК «Восток», остававшимся в спускаемом аппарате до приземления и не использовавшим катапультируемое кресло. Все последующие космонавты, летавшие на кораблях «Восток», катапультировались. Спускаемый аппарат корабля «Восток» приземлялся отдельно на собственном парашюте.

СХЕМА КОСМИЧЕСКОГО КОРАБЛЯ "ВОСТОК-1"

«Восток-1»
1 Антенна системы командных радиолиний.
2 Антенна связи.
3 Кожух электроразъемов
4 Входной люк.
5 Контейнер с пищей.
6 Стяжные ленты.
7 Ленточные антенны.
8 Тормозной двигатель.
9 Антенны связи.
10 Служебные люки.
11 Приборный отсек с основными системами.
12 Проводка зажигания.
13 Баллоны пневмосистмы (16 шт.)
для системы жизнеобеспечения.
14 Катапультируемое кресло.
15 Радиоантенна.
16 Иллюминатор с оптическим ориентиром.
17 Технологический люк.
18 Телевизионная камера.
19 Теплозащита из абляционного материала.
20 Блок электронной аппаратуры.

Этот корабль имел два основных отсека: спускаемый аппарат диаметром 2,3 м и приборный отсек. Система управления автоматическая, но космонавт мог перевести управление и на себя. Правой рукой он мог ориентировать корабль с помощью ручного управляющего устройства. Левой рукой он мог включить аварийный переключатель, который сбрасывал входной люк и приводил в действие катапультируемое кресло. Вырез в носовом обтекателе ракеты-носителя позволял космонавту покинуть корабль при аварии носителя. При возвращении в атмосферу сферического спускаемого аппарата осуществлялась автоматическая коррекция его положения. При нарастании давления воздуха спускаемый аппарат занимал правильное положение.

Ракеты-носители
2 ½ -ступенчатая ракета-носитель «Восток» была создана на базе советской межконтинентальной баллистической ракеты.
Ее высота вместе с космическим кораблем 38,4 м.
«Меркурий-Атлас» также являющаяся модификацией межконтинтальной баллистическй ракеты, имела общую высоту 29 м.
В обеих ракетах топливо - жидкий кислород и керосин.

Космический корабль «Восток» выводился в космос 5 раз, после чего было объявлено о его безопасности для полета человека. В период между 15 мая 1960 г. и 25 марта 1961 г. эти космические корабли запускались на орбиту под названием корабль-спутник. В них размещались собаки, манекены и различные биологические объекты. Четыре из этих аппаратов имели возвращаемые капсулы, со смонтированными в них креслами космонавтов. Три были возвращены. Последние два аппарата серии до входа в атмосферу выполнили как и «Восток-1», по одному витку вокруг Земли. Другие выполнили 17 витков, как «Восток-2».

Введение

«Восток», наименование серии советских одноместных космических кораблей, предназначенных для полётов по околоземной орбите, на которых были совершены первые полёты советских космонавтов. Создавались ведущим конструктором О. Г. Ивановским под руководством генерального конструктора ОКБ-1 С. П. Королёва с 1958 по 1963 год.

«Восток» ? первый космический корабль, на котором 12 апреля 1961 был осуществлен полёт человека в космическое пространство. Пилотировался Ю. А. Гагариным. Запущен с космодрома Байконур в 9 ч 07 мин по московскому времени и, совершив один оборот по орбите, приземлился в 10 ч 55 мин в районе деревни Смеловка Саратовской области.

Основными научными задачами, решаемыми на кораблях «Восток», были изучение воздействий условий орбитального полёта на состояние и работоспособность космонавта, отработка конструкции и систем, и проверка основных принципов построения космических кораблей.

История создания космического корабля «Восток 1»

М. К. Тихонравов, работавший в ОКБ-1, начал работу по созданию пилотируемого космического корабля весной 1957 года. В апреле 1957 был подготовлен план проектных исследований, предусматривающий помимо прочего создание пилотируемого корабля-спутника. В период с сентября 1957 по январь 1958 проводились исследования различных схем спускаемых аппаратов для возвращения с орбиты ИСЗ.

Всё это позволило уже к апрелю 1958 года определить основные черты будущего аппарата. В проекте фигурировала масса от 5 до 5,5 тонн, ускорение при входе в атмосферу от 8 до 9 G, сферический спускаемый аппарат, поверхность которого должна была нагреваться при входе в атмосферу от 2 до 3,5 тысяч градусов Цельсия. Вес теплозащиты должен был составить от 1,3 до 1,5 тонн, а предположительная точность приземления -- 100--150 километров. Рабочая высота полёта корабля -- 250 километров. При возвращении на высоте от 10 до 8 километров предусматривалось катапультирование пилота корабля. В середине августа 1958 года был подготовлен отчёт, обосновывающий возможность принятия решения о развёртывании опытно-конструкторских работ, и уже осенью начата работа по подготовке конструкторской документации. В мае 1959 был подготовлен отчёт, содержащий баллистические расчёты по спуску с орбиты.

22 мая 1959 года результаты работ были закреплены в постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 569--264 о разработке экспериментального корабля-спутника, где были определены основные цели и назначены исполнители. Изданное 10 декабря 1959 года постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1388--618 «О развитии исследований космического пространства» утвердило главную задачу -- осуществление полёта человека в космос.

В 1959 году ведущим конструктором первых пилотируемых космических кораблей «Восток» был назначен О. Г. Ивановский. К апрелю 1960 года был разработан эскизный проект корабля-спутника «Восток-1», представленного как экспериментальный аппарат, предназначенный для отработки конструкции и создания на его основе спутника-разведчика «Восток-2» и пилотируемого космического корабля «Восток-3». Порядок создания и сроки запуска кораблей-спутников были определены постановлением ЦК КПСС № 587--238 «О плане освоения космического пространства» от 4 июня 1960 года. В 1960 году в ОКБ-1 группой конструкторов под руководством О. Г. Ивановского практически был создан прототип одноместного космического корабля.

11 октября 1960 года -- постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 1110--462 определило запуск космического корабля с человеком на борту, как задачу особого назначения, и наметило срок подобного запуска -- декабрь 1960 года.

12 апреля 1961 года в 9 час 06 мин 59,7 с. с космодрома Байконур стартовал первый космический корабль с человеком на борту. На борту корабля находился лётчик-космонавт Ю. А. Гагарин. За 108 минут корабль совершил один виток вокруг Земли и выполнил посадку недалеко от деревни Смеловка Терновского района Саратовской области (ныне Энгельсский район).

«Если бы сейчас положили на полигоне корабль «Восток» и все современные главные, сели бы и посмотрели на него, никто не проголосовал бы пускать такой ненадёжный корабль. Я тоже подписал документы, что у меня все в порядке, гарантирую безопасность полёта. Сегодня я бы никогда этого не подписал. Получил огромный опыт и понял, как сильно мы рисковали» -- Борис Черток -- выдающийся советский и российский учёный-конструктор, один из ближайших соратников С. П. Королёва, академик РАН (2000). Герой Социалистического Труда (1961).

СССР заслуженно удерживала в мире титул мощнейшей космической державы. Первый спутник выведенный на орбиту Земли, Белка и Стрелка, полёт в космос первого человека – более чем веские причины для этого. Но были в советской космической истории научные прорывы и трагедии неизвестные широкой публике. О них-то и пойдёт речь в нашем обзоре.

1. Межпланетная станция «Луна-1»

Межпланетная станция «Луна-1», которая была запущена 2 января 1959 года, стала первым космическим аппаратом, успешно достигнувшим окрестностей Луны. 360-килограммовый космический аппарат вез груз из советской символики, которую предполагалось разместить на поверхности Луны, чтобы продемонстрировать превосходство советской науки. Тем не менее, корабль промахнулся мимо Луны, пройдя в 6000 километрах от ее поверхности.

Во время полета к Луне был проведен эксперимент по созданию «искусственной кометы» - станция выпустила облако паров натрия, которое в течение нескольких минут светилось и позволяло наблюдать станцию с Земли, как звезду 6 величины. Что интересно, «Луна-1» была по крайней мере пятой попыткой СССР по запуску космического аппарата к естественному спутнику Земли, первые 4 окончились неудачей. Радиосигналы от станции прекратились через три дня после запуска. Позже в 1959 году зонд «Луна-2» достиг поверхности Луны, совершив жесткую посадку.

Запущенный 12 февраля 1961 года советский космический зонд «Венера-1» стартовал к Венере, чтобы совершить посадку на ее поверхности. Как и в случае с Луной, это был не первый запуск – аппарат 1ВА № 1 (который также окрестили «Спутником-7») потерпел неудачу. Хотя сам зонд должен был сгореть при входе в атмосферу Венеры, планировалось, что спускаемая капсула достигнет поверхности Венеры, что сделало бы ее первым объектом антропогенного происхождения на поверхности другой планеты.

Первоначальный запуск прошел хорошо, но через неделю связь с зондом была утеряна (предположительно, по причине перегрева датчика направления на Солнце). В итоге неуправляемая станция прошла в 100 000 километрах от Венеры.

Станция «Луна-3», запущенная 4 октября 1959 года, была третьим космическим аппаратом, успешно отправленным к Луне. В отличие от предыдущих двух зондов программы «Луна», этот был оснащен камерой, которая была предназначена для того, чтобы впервые в истории снять обратную сторону Луны. К сожалению, камера была примитивной и сложной, поэтому снимки получились некачественными.

Радиопередатчик был настолько слаб, что первые попытки передачи изображений на Землю не удались. Когда станция приблизилась к Земле, совершив облет вокруг Луны, были получены 17 фото, на которых ученые обнаружили, что «невидимая» сторона Луны гористая, а отличие от той, которая повернута к Земле.

4. Первая успешная посадка на другой планете

17 августа 1970 года стартовала автоматическая научно-исследовательская космическая станция «Венера-7», которая должна была высадить на поверхность Венеры спускаемый аппарат. Чтобы выжить в атмосфере Венеры как можно дольше, спускаемый аппарат был изготовлен из титана и оснащен тепловой изоляцией (предполагалось, что давление у поверхности может достигать значения 100 атмосфер, температура - 500 °C, а скорость ветра у поверхности - 100 м/с).

Станция достигла Венеры, а аппарат начал спуск. Однако, тормозной парашют спускаемого аппарата разорвался, после чего он в течение 29 минут падал, в конце концов врезавшись в поверхность Венеры. Считалось, что аппарат не мог выжить при подобном ударе, но позже анализ регистрируемых радиосигналов показал, что зонд передавал показания температуры с поверхности в течение 23 минут после жесткого приземления.

5. Первый искусственный объект на поверхности Марса

«Марс-2» и «Марс-3» - две автоматических межпланетных станции – близнеца, которые были запущены в мае 1971 года к Красной планете с разницей в несколько дней. Поскольку США опередили Советский Союз, первыми достигнув орбиты Марса («Маринер-9», который также стартовал в мае 1971 года, опередил два советских зонда на две недели и стал первым космическим аппаратом на орбите другой планеты), СССР хотел совершить первое приземление на поверхность Марса.

Спускаемый аппарат «Марса-2» разбился о поверхность планеты, а спускаемый аппарат «Марса-3» сумел совершить мягкую посадку и начал передавать данные. Но передача прекратилась через 20 секунд из-за сильной пылевой бури на поверхности Марса, в результате чего СССР лишился первых четких снимков, сделанных на поверхности планеты.

6. Первый автоматический аппарат, доставивший внеземное вещество на Землю

Поскольку американские астронавты «Аполлона-11» уже привезли на Землю первые образцы лунного вещества, СССР принял решение запустить на Луну первый автоматизированной космический зонд для сбора лунного грунта и возврата на Землю. Первый советский аппарат «Луна-15», который должен был достигнуть поверхности Луны в день запуска «Аполлона-11», при попытке посадки разбился.

Перед этим 5 попыток также были неудачными из-за проблем с ракетой-носителем. Тем не менее, «Луна-16», шестой советский зонд, был успешно запущен после «Аполлона-11» и «Аполлона-12». Приземлилась станция в районе море Изобилия. После этого она взяла пробы грунта (в количестве 101 грамма) и вернулась на Землю.

7. Первый трехместный космический аппарат

Запущенный 12 октября 1964 года «Восход-1» стал первым космическим кораблем, экипаж которого составлял более одного человека. Хотя «Восход» был разрекламирован, как инновационный космический корабль, на самом дел он был слегка измененной версией «Востока», на котором впервые в космосе побывал Юрий Гагарин. У США на тот момент не было даже двухместных кораблей.

«Восход» считался небезопасным даже советскими конструкторами, поскольку место для трех членов экипажа было освобождено за счет того, что в конструкции отказались от катапультных кресел. Также кабина была настолько тесной, что космонавты находились в ней без скафандров. В результате, если бы кабина разгерметизировалась, то экипаж бы погиб. Кроме того, новая система посадки, состоящий из двух парашютов и допотопной ракеты, была испытана всего один раз перед запуском.

8. Первый космонавт африканского происхождения

18 сентября 1980 года в рамках восьмой экспедиции к орбитальной научной станции «Салют-6» стартовал космический корабль «Союз-38». Его экипаж состоял из советского космонавта Романенко Юрия Викторовича и исследователя Арнальдо Тамайо Мендеса, кубинского летчика, который стал первым человеком африканского происхождения, отправившимся в космос. Мендес пребывал на борту «Салюат-6» в течение недели, где принял участие в 24 экспериментах в области химии и биологии.

9. Первая стыковка с необитаемым объектом

11 февраля 1985 года после полугодового отсутствия на космической станции «Салют-7» людей связь с ней внезапно прервалась. Замыкание привело к тому, что все электрические системы «Салюта-7» выключились, а температура на станции упала до -10 °C.

В попытке спасти станцию, к ней была направлена экспедиция на переоборудованном под эти цели космическом корабле «Союз Т-13», который пилотировал самый опытный советский космонавт Владимир Джанибеков. Автоматизированная система стыковки не работала, поэтому нужно было проводить ручную стыковку. Стыковка прошла успешно, а работы по восстановлению космической станции проходили в течение нескольких дней.

10. Первая человеческая жертва в космосе

30 июня 1971 года Советский Союз с нетерпением ожидал возвращения трех космонавтов, который провели на станции «Салют-1» 23 дня. Но после приземления корабля «Союз-11» изнутри не доносилось ни единого звука. Когда капсулу вскрыли снаружи, внутри обнаружили трех мертвых космонавтов, на лицах которых были темно-голубые пятна, а из носа и ушей текла кровь.

По данным следствия, трагедия произошла сразу же после отделения спускаемого аппарата от орбитального модуля. В кабине корабля произошла разгерметизация, после чего космонавты задохнулись.

Космические корабли, которые конструировались на заре космической эры, кажутся раритетами по сравнению с . А ведь возможно, эти проекты будут реализованы.

Что рассказать ребенку про День космонавтики

Покорение космоса - одна из тех страниц истории нашей страны, которыми мы безоговорочно можем гордиться. Рассказать об этом ребенку никогда не рано - даже если вашему малышу исполнилось всего два года, вы уже можете сделать с ним вместе , чтобы «улететь к звездам», и объяснить, что первым космонавтом был Юрий Гагарин. Но ребенку постарше, безусловно, нужен рассказ поинтереснее. Если вы успели позабыть подробности истории первого полета - вам поможет сделанная нами подборка фактов.

О первом полете

Старт корабля «Восток» был произведён 12 апреля 1961 года в 9.07 по московскому времени с космодрома Байконур, с пилотом-космонавтом Юрием Алексеевичем Гагариным на борту; позывной Гагарина - «Кедр».

Полет Юрия Гагарина длился 108 минут, его корабль выполнил один оборот вокруг Земли и в 10:55 завершил полет. Корабль передвигался со скоростью 28 260 км/ч на максимальной высоте 327 км.

О задании Гагарина

Никто не знал, как поведет себя человек в космосе; были серьезные опасения, что оказавшись за пределами родной планеты, космонавт сойдет с ума от ужаса.

Поэтому задания, которые дали Гагарину, были самыми простыми: он попробовал есть и пить в космосе, сделал несколько записей карандашом, а все свои наблюдения произносил в слух, чтобы они были записаны на бортовой магнитофон. Из этих же опасений внезапного безумия была предусмотрена сложная система перевода корабля на ручное управление: космонавт должен был вскрыть конверт и вручную ввести на пульте оставленный там код.

О «Востоке»

Мы привыкли к виду ракеты - грандиозной вытянутой стреловидной конструкции, однако все это - отделяемые ступени, которые «отваливались» после того, как в них было выработано все топливо.

На орбиту же вылетела капсула, по форме напоминающая пушечное ядро, с третьей ступенью двигателя.

Общая масса космического корабля достигала 4,73 тонны, длина (без антенн) — 4,4 м, а диаметр — 2,43 м. Вес космического корабля вместе с последней ступенью ракеты-носителя составлял 6,17 тонны, а их длина в связке — 7,35 м

Старт ракеты и модель космического корабля «Восток»

Советские конструкторы очень торопились: были сведения, что на конец апреля запуск пилотируемого корабля запланировали американцы. Поэтому следует признать, что «Восток-1» не был ни надежным, ни комфортным.

При его разработке отказались сперва от системы аварийного спасения на старте, затем - от системы мягкой посадки корабля - спуск происходил по баллистической траектории, как если бы капсулой-«ядром» действительно выстрелили из пушки. Такая посадка происходит с огромными перегрузками - на космонавта действует сила тяжести в 8-10 раз больше, чем мы ощущаем на Земле, и Гагарин чувствовал себя так, словно весил в 10 раз больше!

Наконец, отказались от дублирующей тормозной установки. Последнее решение было обосновано тем, что при запуске корабля на низкую 180—200 километровую орбиту, он в любом случае в течение 10 суток сошёл бы с неё вследствие естественного торможения о верхние слои атмосферы и вернулся бы на землю. Именно на эти 10 суток рассчитывались и системы жизнеобеспечения.

Проблемы первого космического полета

О проблемах, возникших при запуске первого космического корабля, долгое время не рассказывали, эти данные опубликовали совсем недавно.

Первая из них возникла еще до старта: при проверке герметичности датчик на люке, через который в капсулу зашел Гагарин, не выдал сигнал о герметичности. Поскольку до старта оставалось чрезвычайно мало времени, такая неполадка могла привести к переносу запуска.

Тогда ведущий конструктор «Востока-1» Олег Ивановский с рабочими продемонстрировали фантастические навыки, на зависть нынешним механикам «Формулы-1». В считанные минуты отвернули 30 гаек, проверили и поправили датчик и вновь закрыли люк положенным образом. На сей раз проверка герметичности прошла успешно, а старт был осуществлен в запланированное время.

На завершающем этапе старта не сработала система радиоуправления, которая должна была выключить двигатели 3-й ступени. Выключение двигателя произошло только после срабатывания дублирующего механизма (таймера), но корабль уже поднялся на орбиту, высшая точка которой (апогей) оказалась на 100 км выше расчётной.

Сход с такой орбиты с помощью «аэродинамического торможения» (если бы отказала та самая, непродублированная тормозная установка) мог занять по разным оценкам от 20 до 50 дней, а не 10 дней, на которые была рассчитана система жизнеобеспечения.

Впрочем, к такому варианту развития событий в ЦУПе были готовы: о полете (без подробностей о том, что на борту находится космонавт) были предупреждены все ПВО страны, так что Гагарина «отследили» в считанные секунды. Более того, заранее было заготовлено и обращение к народам мира, с просьбой о поиске первого советского космонавта, если бы приземление произошло за рубежом. Вообще же таких сообщений было заготовлено три - второе о трагической гибели Гагарина, а третье, которое и было опубликовано - о его успешном полете.

Во время посадки тормозная двигательная установка отработала успешно, но с недобором импульса, так что автоматика выдала запрет на штатное разделение отсеков. В результате вместо шарообразной капсулы в стратосферу вошел весь корабль, вместе с третьей ступенью.

Из-за неправильной геометрической формы в течение 10 минут перед входом в атмосферу корабль беспорядочно кувыркался со скоростью 1 оборот в секунду. Гагарин решил не пугать руководителей полета (в первую очередь — Королёва) и в условном выражении сообщил о нештатной ситуации на борту корабля.

Когда корабль вошел в более плотные слои атмосферы, то соединяющие кабели перегорели, а команда на разделение отсеков поступила уже от термодатчиков, так что спускаемый аппарат, наконец отделился от приборно-двигательного отсека.

Если к 8-10-кратным перегрузкам тренированный Гагарин (все же помнят кадры с центрифугой из Центра подготовки к полетам!) был готов, то к зрелищу горящей обшивки корабля при входе в плотные слои атмосферы (температура снаружи при спуске достигает 3—5 тысяч градусов) - нет. По двум иллюминаторам (один из которых размещался на входном люке, чуть выше головы космонавта, а другой, оснащённый специальной системой ориентации, в полу у его ног) потекли струйки жидкого металла, а сама кабина начала потрескивать.

Спускаемый аппарат космического корабля «Восток» в музее РКК «Энергия». Крышка, отделившаяся на высоте 7 километров, падала на Землю отдельно, без парашюта.

Из-за небольшого сбоя в системе торможения спускаемый аппарат с Гагариным приземлился не в запланированной области в 110 км от Сталинграда, а в Саратовской области, неподалёку от города Энгельса в районе села Смеловка.

Гагарин катапультировался из капсулы корабля на высоте полтора километра. При этом его практически понесло прямо в холодные воды Волги - только огромный опыт и хладнокровие помогли ему, управляя стропами парашюта, приземлиться на суше.

Первыми людьми, которые встретили космонавта после полёта, оказались жена местного лесника Анна Тахтарова и её шестилетняя внучка Рита. Вскоре к месту событий прибыли военные и местные колхозники. Одна группа военных взяла под охрану спускаемый аппарат, а другая повезла Гагарина в расположение части. Оттуда Гагарин по телефону отрапортовал командиру дивизии ПВО: «Прошу передать главкому ВВС: задачу выполнил, приземлился в заданном районе, чувствую себя хорошо, ушибов и поломок нет. Гагарин».

Около трех лет руководство СССР скрывало от мировой общественности два факта: во-первых, хотя Гагарин и мог управлять космическим кораблем (вскрыв конверт с кодом), однако на деле весь полет прошел в автоматическом режиме. А второе - сам факт катапультирования Гагарина, поскольку то, что он приземлился отдельно от космического корабля, давало повод Международной аэронавтической федерации отказаться признать полет Гагарина первым пилотируемым космическим полетом.

Что сказал Гагарин

Все знают, что перед стартом Гагарин сказал знаменитое «Поехали!» Но почему «поехали»? Сегодня те, кто работал и тренировался бок о бок, вспоминают, что это словечко было любимой приговоркой известного летчика-испытателя Марка Галлая. Он был одним из тех, кто готовил к первому полету в космос шестерых кандидатов и во время тренировок спрашивал: «К полету готов? Ну, тогда, давай. Поехали!»

Забавно, что только недавно опубликовали запись предполетных разговоров Королёва с Гагариным, уже сидящего в скафандре, в кабине. И неудивительно, там не было ничего пафосного, Королёв с заботливостью любящей бабушки предупреждал Гагарина, что голодать во время полета не придется - у него больше 60 тюбиков с едой, есть все, даже варенье.

И уж совсем редко упоминают о фразе, сказанной в эфире Гагариным во время посадки, когда иллюминатор заливало огнем и расплавленным металлом: «Я горю, прощайте, товарищи» .

Но для нас, наверное, самой главной останется фраза, сказанная Гагариным уже после приземления:

«Облетев Землю в корабле-спутнике, я увидел, как прекрасна наша планета. Люди, будем хранить и приумножать эту красоту, а не разрушать её».

Подготовила Алена Новикова

«Первая орбита» — документальный фильм английского режиссера Кристофера Райли, снятый к 50-летию гагаринского полета. Суть проекта проста: космонавты засняли Землю с МКС в момент, когда станция максимально точно повторяла гагаринскую орбиту. На видео наложили полную оригинальную запись переговоров «Кедра» с «Зарёй» и другими наземными службами, добавили музыки композитора Филипа Шеппарда и в меру приправили торжественными сообщениями радиодикторов. И вот результат: теперь каждый желающий может увидеть, услышать и попробовать почувствовать, как это было. Как (практически в режиме реального времени) происходило потрясшее весь мир чудо первого полёта человека в космос.